การจอดรถนานในสนามบิน: วิธีการเก็บและชาร์จพลังงานแบบเคลื่อนไหวแบบอิสระสามารถสร้างบริการเพิ่มมูลค่าใหม่ได้อย่างไร

ผู้ให้บริการที่จอดรถในสนามบินเริ่มเผชิญกับปัญหาที่ไม่เคยเกิดขึ้นมากนักเมื่อไม่กี่ปีที่ผ่านมา: นักท่องเที่ยวจำนวนมากขึ้นเดินทางมาด้วยยานพาหนะไฟฟ้า แต่ทรัพย์สินที่จอดรถไม่ได้รับการออกแบบให้เป็นเครือข่ายการชาร์จขนาดใหญ่การตอบสนองที่ชัดเจนคือการติดตั้งที่ชาร์จแบบตายตัวมากขึ้น อย่างไรก็ตาม การจอดรถระยะยาวในสนามบินจะสร้างตรรกะในการดำเนินงานที่แตกต่างออกไปยานพาหนะอาจอยู่ในช่องเดิมเป็นเวลา 24, 48 หรือ 72 ชั่วโมง ในขณะที่ต้องการกรอบเวลาการชาร์จที่จำกัดเท่านั้น เมื่อการชาร์จเสร็จสมบูรณ์ รถอาจใช้พื้นที่ต่อไปเป็นเวลาหลายวัน ซึ่งอาจทำให้ผู้ใช้รายอื่นไม่สามารถใช้ที่ชาร์จได้ แม้ว่างานการชาร์จจะเสร็จสิ้นแล้วก็ตาม

เรื่องนี้สำคัญเนื่องจากการนำ EV ยังคงขยายตัว จากข้อมูลของสำนักงานพลังงานระหว่างประเทศ ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลกเกิน 20 ล้านคันในปี 2568 คิดเป็นประมาณหนึ่งในสี่ของรถยนต์ใหม่ที่จำหน่ายทั่วโลก ยุโรปมีการเติบโตที่แข็งแกร่งเป็นพิเศษ ในขณะที่ IEA คาดว่ายอดขายรถยนต์ไฟฟ้าจะยังคงขยายตัวต่อไปในปี 2569 สำหรับสนามบิน ผู้ให้บริการให้เช่า บริษัทที่จอดรถ และผู้ให้บริการด้านการเคลื่อนที่ แนวโน้มดังกล่าวเปลี่ยนการใช้พลังงานไฟฟ้าในที่จอดรถให้กลายเป็นปัญหาในการวางแผนการปฏิบัติงาน แทนที่จะเป็นสิ่งอำนวยความสะดวกเฉพาะกลุ่ม

คำถามหลักจึงไม่ใช่แค่ “เราควรติดตั้งที่ชาร์จจำนวนเท่าใด” คำถามที่เป็นประโยชน์มากกว่าคือ:“เราจะส่งมอบพลังงานในปริมาณที่เหมาะสมไปยังยานพาหนะที่เหมาะสมก่อนออกเดินทาง โดยไม่ต้องเปลี่ยนช่องจอดรถทุกแห่งให้เป็นช่องชาร์จเฉพาะได้อย่างไร”

นั่นคือจุดที่เครื่องชาร์จ EV มือถืออัตโนมัติสามารถสร้างรูปแบบการบริการที่แตกต่างออกไปได้ แทนที่จะบังคับให้ยานพาหนะทุกคันเดินทางไปยังที่ชาร์จ อุปกรณ์ที่ชาร์จสามารถเดินทางไปยังยานพาหนะได้พลังงานประตูพัฒนาโซลูชันการจัดเก็บและชาร์จพลังงานเคลื่อนที่สำหรับการตอบสนองฉุกเฉิน การใช้งานทางอุตสาหกรรม การสนับสนุนยานพาหนะ และสภาพแวดล้อมการจอดรถประจำที่ แพลตฟอร์มการชาร์จอัตโนมัติ MCP-D ได้รับการออกแบบมาสำหรับสถานที่จอดรถซึ่งมียานพาหนะอยู่ในบริเวณที่รู้จัก และสามารถกำหนดเวลาความต้องการการชาร์จแบบดิจิทัลได้สำรวจพลังงานประตูและมันกว้างขึ้นกลุ่มผลิตภัณฑ์เครื่องชาร์จ EV แบบพกพา.

I. ปัญหาการจอดรถในสนามบินที่แท้จริงไม่ใช่การขาดที่ชาร์จ แต่เป็นความไม่ตรงกันระหว่างเวลาจอดรถกับเวลาในการชาร์จ

เหตุใดที่จอดรถในสนามบินจึงมีพฤติกรรมแตกต่างจากการขายปลีกหรือการเรียกเก็บเงินบนทางหลวง

การชาร์จบนทางหลวงนั้นสร้างขึ้นจากความเร็ว คนขับมาถึงโดยมีประจุเหลือน้อย รอพลังงาน แล้วออกเดินทางโดยเร็วที่สุด การเรียกเก็บเงินจากศูนย์การค้ายังถูกจำกัดด้วยการเยี่ยมชมในระยะเวลาอันสั้น ที่จอดรถระยะยาวที่สนามบินจะแตกต่างออกไป เนื่องจากลูกค้าอาจไม่อยู่เป็นเวลาหนึ่งหรือหลายวัน ซึ่งจะสร้างกรอบเวลาการตั้งเวลาขนาดใหญ่ที่การชาร์จสามารถเกิดขึ้นได้เกือบตลอดเวลา ตราบใดที่รถถึงสถานะการชาร์จที่ร้องขอก่อนที่จะมารับ

สำหรับผู้ดำเนินการสนามบิน นี่หมายความว่าระยะเวลาในการจอดรถอาจกลายเป็นทรัพยากรได้ ไม่จำเป็นต้องติดที่ชาร์จไว้กับรถอย่างถาวรตลอดการเข้าพัก หากอุปกรณ์ชาร์จสามารถเคลื่อนที่ได้หลังจากเสร็จสิ้นงานหนึ่ง ฮาร์ดแวร์ตัวเดียวกันสามารถให้บริการอีกช่องหนึ่งได้ในขณะที่รถคันแรกยังคงจอดอยู่

The Occupancy Paradox: รถยนต์ที่ชาร์จเต็มแล้วยังสามารถปิดกั้นช่องชาร์จอันมีค่าได้

พิจารณานักเดินทางที่จอดรถเป็นเวลา 72 ชั่วโมง แต่ต้องการการชาร์จเพียงสองชั่วโมงเท่านั้น หากรถยังคงเชื่อมต่อกับเครื่องชาร์จแบบประจำที่ตลอดการเดินทาง โครงสร้างพื้นฐานการชาร์จสามารถใช้งานทางกายภาพได้นานกว่าการผลิตด้วยระบบไฟฟ้ามาก นี่ไม่ใช่ข้อบกพร่องของการชาร์จแบบคงที่ เป็นปัญหาการใช้งานที่เกิดจากระยะเวลาจอดรถนาน

ตัวเลขข้างต้นเป็นเพียงตัวอย่างการดำเนินงาน ไม่ใช่เกณฑ์มาตรฐานสนามบินสากล อย่างไรก็ตาม พวกเขาเผยให้เห็นความไม่ตรงกันที่ซ่อนอยู่ ผู้จัดการสนามบินจึงควรติดตาม KPI ที่แตกต่างกันสองแบบ ได้แก่ อัตราการใช้พื้นที่จอดรถ และการใช้ทรัพย์สินที่เรียกเก็บ การปฏิบัติต่อพวกเขาในฐานะตัวชี้วัดเดียวกันอาจนำไปสู่การสร้างมากเกินไปหรือการเข้าถึงลูกค้าที่ไม่ดี

ครั้งที่สอง ห้าประเด็นปัญหาการชาร์จ EV ที่ผู้ให้บริการที่จอดรถในสนามบินจำเป็นต้องแก้ไขก่อนที่จะปรับขนาดโครงสร้างพื้นฐาน

1. ยานพาหนะระยะยาวสามารถล็อคพื้นที่ชาร์จโดยเฉพาะได้

ลูกค้าที่สนามบินมักไม่สามารถกลับมาเคลื่อนย้ายรถได้หลังจากชาร์จแล้ว ผู้เดินทางอาจอยู่บนเที่ยวบินหรืออยู่ในเมืองอื่นอยู่แล้ว นั่นทำให้พฤติกรรมการ "ชาร์จและเคลื่อนย้ายรถของคุณ" แบบเดิมๆ เป็นเรื่องยากที่จะบังคับใช้ ค่าธรรมเนียมที่ไม่ได้ใช้งานสามารถกีดกันการอยู่เกินกำหนดในที่ชาร์จด่วนสาธารณะ แต่ค่าธรรมเนียมเหล่านี้เข้ากันไม่ได้กับผลิตภัณฑ์สนามบินระยะยาวที่มีจุดประสงค์ทั้งหมดคือการทิ้งรถไว้โดยไม่มีใครดูแล

2. ความต้องการในการชาร์จจะย้ายระหว่างโซนและกรอบเวลา

อุปสงค์สามารถเปลี่ยนแปลงระหว่างอาคารผู้โดยสาร พื้นที่จอดรถ พื้นที่เช่ารถ ที่จอดรถของพนักงาน และที่พักระยะไกลระยะไกล การเดินทางในช่วงวันหยุด ยอดสูงสุดในช่วงสุดสัปดาห์ ธนาคารเที่ยวบิน สภาพอากาศที่หยุดชะงัก และรูปแบบการส่งคืนกองเรือเช่า ล้วนสามารถเปลี่ยนแปลงได้ทุกที่ทุกเวลาที่ต้องการพลังงาน โครงสร้างพื้นฐานแบบคงที่เป็นแบบคงที่ ความต้องการที่จอดรถไม่ได้

3. รอยเท้าที่จอดรถขนาดใหญ่เพิ่มต้นทุนการจ่ายไฟฟ้า

การเพิ่มที่ชาร์จไม่ได้เป็นเพียงการซื้อฮาร์ดแวร์เท่านั้น โครงการอาจต้องมีการขุดร่องลึก เส้นทางสายเคเบิล สวิตช์เกียร์ ความจุของหม้อแปลง อุปกรณ์ป้องกัน การสื่อสาร งานโยธา ป้าย การทดสอบการใช้งาน และการบำรุงรักษาในอนาคต ยิ่งช่องจอดรถอยู่ห่างจากความจุไฟฟ้าที่มีอยู่มากเท่าไร การออกแบบระบบจ่ายไฟก็จะยิ่งมีความสำคัญมากขึ้นเท่านั้น

4. ความจุของกริดและการใช้พลังงานไฟฟ้าของสนามบินแข่งขันกันเพื่อโครงสร้างพื้นฐานเดียวกัน

สนามบินมีสิ่งอำนวยความสะดวกมากกว่าที่จอดรถผู้โดยสารอุปกรณ์สนับสนุนภาคพื้นดินรถโดยสาร กลุ่มบริการ อาคาร ระบบสัมภาระ ระบบไฟส่องสว่าง และสัมภาระอื่นๆ ล้วนสามารถสร้างแรงกดดันต่อการวางแผนพลังงานของไซต์งานได้ ในสหรัฐอเมริกา Federal Aviation Administration ยังคงรักษาโครงการนำร่องยานพาหนะและโครงสร้างพื้นฐานที่ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์ซึ่งเน้นไปที่ยานพาหนะที่ปล่อยก๊าซเป็นศูนย์ในสนามบินและโครงสร้างพื้นฐานที่จำเป็นเพื่อสนับสนุนยานพาหนะเหล่านั้นโดยเฉพาะ บทเรียนที่กว้างขึ้นใช้ได้กับทั่วโลก: การเรียกเก็บเงินที่สนามบินจะต้องได้รับการวางแผนโดยเป็นส่วนหนึ่งของระบบพลังงานของไซต์งาน ไม่ใช่อุปกรณ์ประกอบที่จอดรถแบบแยกส่วน

5. การเคลื่อนย้ายยานพาหนะของลูกค้าทำให้เกิดความขัดแย้งด้านแรงงาน ความรับผิด และความเสียดทานระหว่างลูกค้ากับประสบการณ์

หากต้องย้ายยานพาหนะไปยังที่ชาร์จหลังจากที่ผู้เดินทางออกไปแล้ว ผู้ปฏิบัติงานอาจต้องใช้กุญแจ กระบวนการรับจอดรถ เจ้าหน้าที่ที่ได้รับการฝึกอบรม ขั้นตอนการประกันภัย และการเคลื่อนย้ายยานพาหนะเพิ่มเติม สถาปัตยกรรมการชาร์จแบบเคลื่อนที่จะกลับขั้นตอนการทำงานนั้น: ย้ายสินทรัพย์พลังงานแทนการเคลื่อนย้ายรถของลูกค้า

จุดปวดเหล่านี้อธิบายว่าทำไมที่ชาร์จ EV มือถือสามารถเป็นประโยชน์ในที่จอดรถสนามบินได้แม้ว่าจะติดตั้งเครื่องชาร์จแบบตายตัวแล้วก็ตาม เทคโนโลยีนี้มีค่ามากที่สุดเมื่อความต้องการในการชาร์จกระจายไป ระยะเวลาใช้งานยาวนาน การขยายโครงสร้างพื้นฐานมีราคาแพง หรือผู้ปฏิบัติงานต้องการทดสอบความต้องการก่อนที่จะตัดสินใจก่อสร้างระบบไฟฟ้าคงที่ขนาดใหญ่

ที่สาม Door Energy MCP-D เปลี่ยนเวลาจอดรถที่ยาวนานให้เป็นทรัพยากรการชาร์จที่จัดส่งได้อย่างไร

จากข้อกำหนดทางเทคนิคไปจนถึงมูลค่าการดำเนินงาน

ประตูพลังงานหุ่นยนต์ชาร์จมือถืออัตโนมัติ MCP-Dผสมผสานการจัดเก็บพลังงานบนรถ การชาร์จ DC การสื่อสาร และการเคลื่อนไหวอัตโนมัติสำหรับสภาพแวดล้อมการจอดรถที่มีการควบคุม ข้อมูลผลิตภัณฑ์ปัจจุบันประกอบด้วยแบตเตอรี่ 105 kWh, กำลังชาร์จสูงสุด 100 kW, ช่วง 200-1000 Vdc, ขั้วต่อการชาร์จ CCS1/CCS2, การสื่อสาร OCPP 1.6J, การป้องกัน IP55, การระบายความร้อนด้วยของเหลว และอายุการใช้งานของแบตเตอรี่มากกว่า 5,000 รอบภายใต้เงื่อนไขการทดสอบที่ระบุ

ขั้นตอนการชาร์จห้าขั้นตอนสำหรับการจอดรถในสนามบิน

คุณลักษณะที่สำคัญที่สุดไม่ใช่การเคลื่อนไหวแบบอัตโนมัติด้วยตัวมันเอง คุณค่ามาจากการเชื่อมโยงการเคลื่อนไหวเข้ากับกขั้นตอนการทำงานของบริการชาร์จ.

ขั้นตอนที่ 1 - คำขอชาร์จ:ผู้เดินทางหรือผู้ให้บริการที่จอดรถส่งคำขอผ่านแอป แพลตฟอร์มที่จอดรถ ส่วนให้บริการ ระบบยานพาหนะ หรืออินเทอร์เฟซส่วนหลัง ข้อมูลที่เป็นประโยชน์อาจรวมถึงหมายเลขช่องจอดรถ, SOC ปัจจุบัน, SOC เป้าหมาย, ประเภทตัวเชื่อมต่อ, เวลาออกเดินทางที่ร้องขอ และระดับการให้บริการ

ขั้นตอนที่ 2 - ตำแหน่งยานพาหนะและอ่าว:ระบบจัดส่งจะแมปคำขอไปยังสถานที่จอดรถที่ถูกต้อง สำหรับสถานที่พักระยะยาว แผนที่ที่จอดรถจะเป็นส่วนหนึ่งของโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จ

ขั้นตอนที่ 3 - การจัดส่งแบบอัตโนมัติ:MCP-D จะเคลื่อนไปยังยานพาหนะที่ได้รับมอบหมายภายในพื้นที่ปฏิบัติการที่ได้รับอนุญาต โดยใช้แผนผังเว็บไซต์และระบบตรวจจับ เส้นทาง ทางลาด พื้นที่ทางเดินเท้า รัศมีวงเลี้ยว และกฎความเร็ว ควรได้รับการตรวจสอบในระหว่างการออกแบบโครงการ

ขั้นตอนที่ 4 - การเชื่อมต่อและการชาร์จ:ขึ้นอยู่กับการกำหนดค่าโครงการ การเชื่อมต่อสามารถทำได้ด้วยกลไกอัตโนมัติหรือปลั๊กอินที่พนักงานช่วยเหลือ จากนั้นเซสชันการชาร์จจะเป็นไปตามพฤติกรรมการชาร์จที่อนุญาตของรถและขีดจำกัดของระบบ

ขั้นตอนที่ 5 - งานเสร็จสิ้นและปรับใช้ใหม่:หลังจากชาร์จแล้ว เครื่องจะบันทึกข้อมูลเซสชั่น ออกจากอ่าว และสามารถให้บริการรถคันอื่นได้ เมื่อสถานะการชาร์จของตัวเองถึงเกณฑ์ที่กำหนด มันจะกลับไปยังจุดเติมเพื่อการชาร์จใหม่

รูปแบบการดำเนินงานจึงเป็นแบบคำขอ -> ค้นหา -> จัดส่ง -> เรียกเก็บเงิน -> ออก -> ยานพาหนะถัดไป ลำดับนั้นแตกต่างโดยพื้นฐานจากการทุ่มเทที่ชาร์จหนึ่งอันให้กับที่จอดรถหนึ่งคัน ในสภาพแวดล้อมของสนามบินที่มีการพำนักระยะยาว ทรัพย์สินที่ชาร์จจะสามารถจัดส่งได้ แทนที่จะคงที่ในเชิงพื้นที่

IV. โอกาสที่ใหญ่กว่า: ขายบริการที่จอดรถ ไม่ใช่แค่กิโลวัตต์-ชั่วโมง

บริการ SOC กลับไปสู่เป้าหมาย

สำหรับนักเดินทางหลายๆ คน ผลิตภัณฑ์ในอุดมคติไม่ใช่ "ชาร์จทันที" “ตรวจสอบให้แน่ใจว่ารถของฉันพร้อมเมื่อฉันกลับมา” ลูกค้าสามารถจอดรถได้ในวันจันทร์ ขอ SOC 80% ภายในวันพฤหัสบดี เวลา 18:00 น. และปล่อยให้ผู้ปฏิบัติงานเป็นผู้ตัดสินใจเรื่องกำหนดเวลา สนามบินสามารถดำเนินการชาร์จตามเวลาที่เหมาะสมกับความพร้อมของอุปกรณ์ กลยุทธ์ด้านพลังงานของไซต์งาน และกำหนดเวลาอื่นๆ ของลูกค้า

สิ่งนี้จะเปลี่ยนการนำเสนอคุณค่าของลูกค้า ผู้ประกอบการไม่เพียงแต่จำหน่ายไฟฟ้าเท่านั้น เป็นการขายความแน่นอนและความสะดวกสบาย นักเดินทางที่กลับมาหลังจากเที่ยวบินล่าช้าอาจประเมินระดับพลังงานที่รับประกันมากกว่าการชาร์จนาทีที่แน่นอนที่เกิดขึ้น

การชาร์จตามลำดับความสำคัญและรับประกันความสมบูรณ์

โมเดลการจัดส่งแบบดิจิทัลยังช่วยให้ผู้ปฏิบัติงานสร้างระดับการบริการโดยไม่ต้องเปลี่ยนช่องจอดรถจริง พื้นที่เดียวกันสามารถรองรับผลิตภัณฑ์เชิงพาณิชย์ที่แตกต่างกันได้ โดยขึ้นอยู่กับกำหนดเวลาการชาร์จและลำดับความสำคัญของคิว

ที่จอดรถ + การชาร์จ

สนามบินต่างๆ แบ่งส่วนที่จอดรถออกเป็นผลิตภัณฑ์ราคาประหยัด ระยะยาว อาคารผู้โดยสาร ธุรกิจ บริการรับจอดรถ และผลิตภัณฑ์ระดับพรีเมียม การชาร์จอาจกลายเป็นอีกชั้นหนึ่งได้ แพ็คเกจ "ที่จอดรถระดับพรีเมียม + รับประกันการชาร์จ" อาจเพิ่มรายได้เฉลี่ยต่อการจอง โดยไม่จำเป็นต้องใช้ที่ชาร์จแบบพรีเมียมทุกช่อง

การสนับสนุนรถเช่าและยานพาหนะ

กองเรือให้เช่าสนามบินสร้างโอกาสอีกครั้ง การส่งคืนรถยนต์ไฟฟ้ามักจะมาพร้อมกับระดับ SOC ที่แตกต่างกัน และต้องเตรียมพร้อมสำหรับลูกค้ารายต่อไป ขั้นตอนการทำงานแบบเดิมอาจกำหนดให้พนักงานต้องเคลื่อนย้ายรถเข้าและออกจากจุดชาร์จ บริการชาร์จมือถือสามารถนำพลังงานมาสู่พื้นที่กักเก็บแทนได้ คำถามด้านการปฏิบัติงานเปลี่ยนจาก “เราจะย้ายรถยนต์ 20 คันไปยังที่ชาร์จได้อย่างไร” ไปที่ “เราจะกำหนดเส้นทางที่ชาร์จอย่างน้อยหนึ่งเครื่องอย่างมีประสิทธิภาพไปยังรถยนต์ที่จอดอยู่ 20 คันได้อย่างไร”

กองรายได้: มากกว่าส่วนต่างพลังงาน

ข้อมูลเชิงลึกเชิงพาณิชย์นั้นเรียบง่าย: ผลิตภัณฑ์ที่มีมูลค่าสูงสุดอาจไม่ใช่ kWh ที่ถูกกว่า อาจเป็นการรับประกันว่าลูกค้าสามารถลงจอดเดินไปที่รถและออกได้ในระยะทางที่เพียงพอ คำสัญญา "พร้อมส่งคืน" นั้นเป็นผลลัพธ์ของการบริการ ไม่ใช่การขายไฟฟ้าสินค้าโภคภัณฑ์

V. สนามบินควรปรับขนาดระบบอย่างไร: ความจุ, ROI และการผสมผสานที่ลงตัวระหว่างการชาร์จแบบคงที่และแบบเคลื่อนที่

อย่าเริ่มต้นด้วย “เราต้องการหุ่นยนต์กี่ตัว?” เริ่มต้นด้วยอินพุตปฏิบัติการเจ็ดช่อง

ก่อนที่จะขอใบเสนอราคาหรือเลือกจำนวนยูนิต ผู้ให้บริการที่จอดรถในสนามบินควรสร้างโปรไฟล์ความต้องการ อินพุตต่อไปนี้มีประโยชน์มากกว่าการถามว่า 100 kW นั้น "เพียงพอ" โดยแยกหรือไม่:

ใช้โมเดลความจุบริการ ไม่ใช่ทางลัดป้ายชื่อ-พลังงาน

ข้อผิดพลาดในการวางแผนทั่วไปคือการแบ่งความจุของแบตเตอรี่ด้วยพลังงานเฉลี่ยต่อลูกค้าหนึ่งราย และถือว่าผลลัพธ์นั้นเท่ากับความสามารถในการให้บริการรายวัน ในทางปฏิบัติประการหนึ่งที่ชาร์จ EV มือถือต้องสำรองพลังงาน เดินทางระหว่างอ่าว เชื่อมต่อและยกเลิกการเชื่อมต่อ ตามเส้นโค้งการชาร์จของยานพาหนะ จัดการสภาวะความร้อน กลับมาเพื่อเติมใหม่ และรอเมื่อเส้นทางหรืออ่าวไม่พร้อมใช้งาน

โมเดลการวางแผนที่มีประโยชน์มากกว่าจะพิจารณาพลังงานบนเครื่องที่ใช้งานได้ พลังงานที่จัดส่งโดยเฉลี่ยต่อคำสั่งซื้อ ประสิทธิภาพการชาร์จ เวลาเดินทางและการเชื่อมต่อโดยเฉลี่ย ชั่วโมงการทำงาน เวลาเติม SOC สำรอง และกฎของคิว ตัวอย่างเช่น หากลูกค้าโดยเฉลี่ยต้องการพลังงาน 30-40 kWh ความจุบนเครื่อง 105 kWh ไม่ควรตีความว่าเป็น "ยานพาหนะสามคันต่อรอบการชาร์จ" ปริมาณงานของโครงการจริงขึ้นอยู่กับความถี่ที่หน่วยสามารถเติมสินค้าได้ และประสิทธิภาพในการเรียงลำดับงาน

เครื่องชาร์จแบบอยู่กับที่และการชาร์จแบบเคลื่อนที่ควรได้รับการออกแบบให้เป็นทรัพย์สินเสริม

Door Energy ไม่จำเป็นต้องวางตำแหน่งอุปกรณ์เคลื่อนที่เพื่อทดแทนแบบสากลชาร์จคงที่. ในสถานที่ความถี่สูงซึ่งมีความต้องการคงที่และความจุไฟฟ้าที่เพียงพอ การชาร์จแบบคงที่ยังคงเป็นทางเลือกโครงสร้างพื้นฐานหลักที่มีประสิทธิภาพ การชาร์จมือถือจะมีคุณค่าอย่างยิ่งในกรณีที่ความต้องการไม่แน่นอน กระจายตัว ตามฤดูกาล ล้นหลาม หรือให้บริการในเชิงเศรษฐกิจได้ยากด้วยโครงสร้างไฟฟ้าแบบคงที่

สำหรับผู้อ่านที่ประเมินการใช้งานในวงกว้าง Door Energy ยังเผยแพร่อีกด้วยวัสดุสนามบินและเคสชาร์จมือถือและกว้างขึ้นประวัติบริษัทและวิศวกรรมครอบคลุมความสามารถด้านการวิจัยและพัฒนา การผลิต และโครงการ

สถานการณ์ตัวอย่างสนามบิน: เหตุใดกำหนดเวลาออกเดินทางจึงมีความสำคัญมากกว่าการคิดค่าใช้จ่ายแบบมาก่อนได้ก่อน

พิจารณาสถานที่จอดรถระยะยาวที่มีภาพประกอบ 8,000 คัน สมมติว่ามีรถยนต์ไฟฟ้า 600 คันเข้ามาในสถานที่ในวันตัวแทน และ 15% ของลูกค้าเหล่านั้นซื้อบริการชาร์จ ซึ่งสร้างคำสั่งซื้อการชาร์จประมาณ 90 รายการ หากค่าเฉลี่ยที่ขอเติมคือ 30 kWh บริการจะต้องจัดการความต้องการพลังงานของลูกค้าประมาณ 2,700 kWh ในช่วงเวลาต่างๆ ตัวอย่างนี้ไม่ใช่การกล่าวอ้างเกี่ยวกับสนามบินแห่งใดแห่งหนึ่ง มันแสดงให้เห็นถึงตรรกะของการจัดกำหนดการ

กฎมาก่อนได้ก่อนจะถือว่ารถทั้งสี่คันเกือบจะเหมือนกัน กระบบทราบกำหนดเวลาไม่ได้ ลูกค้า A มีความยืดหยุ่นเพียงเล็กน้อย ในขณะที่ลูกค้า D มีเวลาเกือบสองวัน นี่คือจุดที่ที่จอดรถในสนามบินสร้างข้อได้เปรียบโดยธรรมชาติสำหรับการส่งพลังงานแบบเคลื่อนที่: เวลาพักนานทำให้ผู้ปฏิบัติงานมีพื้นที่ว่างในการปรับเส้นทาง รอบการเติม และกำลังไฟที่มีอยู่โดยไม่ลดความพึงพอใจของลูกค้า

รุ่นนี้เหมาะที่สุดเมื่อใด?

สนามบิน ผู้ดำเนินการที่จอดรถ หรือผู้จัดการกลุ่มยานพาหนะให้เช่าควรพิจารณาการศึกษาความเป็นไปได้ในการชาร์จมือถือเมื่อเข้าเงื่อนไขหลายประการต่อไปนี้:

• ปริมาณที่จอดรถ EV กำลังเติบโต แต่ระดับความต้องการในอนาคตยังคงไม่แน่นอน
• ที่จอดรถระยะยาวถือเป็นส่วนแบ่งที่มีความหมายของไซต์
• ระยะเวลาการจอดรถโดยเฉลี่ยนานกว่าการชาร์จจริงมาก
• ความต้องการที่จอดรถกระจายอยู่ในโซนขนาดใหญ่หรือแยกกัน
• การขยายระบบไฟฟ้าไปยังทุกช่องเป้าหมายอาจมีค่าใช้จ่ายสูงหรือช้า
• ผู้ประกอบการจำหน่ายผลิตภัณฑ์จอดรถแบบพรีเมียมหรือแบบจองแล้ว
• รถเช่า รถรับส่ง หรือกลุ่มยานพาหนะอื่นๆ ทำให้เกิดความต้องการการชาร์จซ้ำๆ
• ธุรกิจต้องการเพิ่มบริการชาร์จแบบชำระเงินโดยไม่ต้องเปลี่ยนช่องจำนวนมากให้เป็นพื้นที