ธานี ท่าเรือ ทุก แห่ง ต้องการ เครื่อง ชาร์จ ที่ ติด อยู่ เสมอ ไหม?

คู่มือการตัดสินใจเชิงปฏิบัติสำหรับผู้ปฏิบัติงานท่าเรือ ผู้รับเหมาเดินเรือ และผู้จัดการกองเรือ

การใช้พลังงานไฟฟ้าของท่าเรือกำลังเคลื่อนตัวไปเกินกว่าท่าเทียบเรือตู้คอนเทนเนอร์หลักๆ บริการเรือข้ามฟากขนาดเล็ก เรือทำงานไฟฟ้า ท่าจอดเรือตามฤดูกาล และท่าเรือซ่อมบำรุง กำลังตรวจสอบวิธีการจัดหาพลังงานโดยไม่ต้องสร้างท่าเทียบเรือใหม่ทุกท่าในคราวเดียว แต่การตัดสินใจด้านโครงสร้างพื้นฐานที่ไม่ถูกต้องอาจทำให้ผู้ปฏิบัติงานต้องติดอยู่กับอุปกรณ์ที่ใช้งานน้อยเป็นเวลาหลายปี เส้นทางเคเบิลราคาแพง หรือความสามารถในการชาร์จที่ไม่สามารถใช้งานได้เมื่อเรือลำถัดไปมาถึง

คำถามสำคัญไม่ได้อยู่ที่ว่าการชาร์จแบบคงที่นั้นดีหรือไม่ดี มันคือโหลดใดที่สามารถคาดเดาได้เพียงพอที่จะปรับโครงสร้างพื้นฐานฝั่งถาวร และโหลดใดให้บริการได้ดีกว่าด้วยความจุที่ยืดหยุ่น. เครื่องชาร์จ EV แบบพกพาสามารถมีบทบาทที่เป็นประโยชน์ในประเภทที่สองนั้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับยานพาหนะท่าเรือที่รองรับและภาระงานอุตสาหกรรมชั่วคราว สำหรับเรือไฟฟ้านั้น ข้อกำหนดการเชื่อมต่อทางทะเลจะต้องได้รับการแก้ไขก่อนที่จะถือว่าแหล่งจ่ายไฟแบบจัดเก็บข้อมูลเป็นส่วนหนึ่งของโซลูชันการชาร์จ

Door Energy พัฒนาและผลิตอุปกรณ์จัดเก็บและชาร์จพลังงานแบบครบวงจรสำหรับกลุ่มยานพาหนะเชิงพาณิชย์ ความช่วยเหลือริมถนน และสภาพแวดล้อมทางอุตสาหกรรม คู่มือนี้แปลความสามารถเหล่านั้นให้เป็นกรอบการวางแผนท่าเรือที่ใช้งานได้จริง โดยมีบริบทด้านกฎระเบียบระหว่างประเทศ การคำนวณพลังงานที่โปร่งใส ตัวอย่างการจัดสรรท่าเทียบเรือสมมุติ และคำถามในการซื้อที่วิศวกรสามารถใช้ก่อนขอใบเสนอราคา

I. เหตุใดการติดตั้งที่ชาร์จแบบตายตัวที่ทุกแท่นอาจเป็นความผิดพลาดที่มีค่าใช้จ่ายสูง

การมาถึงที่ผิดปกติทำให้เกิดปัญหาการใช้โครงสร้างพื้นฐาน

เครื่องชาร์จแบบอยู่กับที่อาจเป็นการลงทุนที่ดีเยี่ยมเมื่อเรือลำเดียวกันมาถึงทุกวัน ใช้ท่าเทียบเรือเดิม และต้องการพลังงานในปริมาณที่คาดการณ์ได้ อย่างไรก็ตาม ไม่ใช่ทุกท่าเรือจะทำงานเหมือนกับท่าเรือข้ามฟากตามกำหนดเวลา เรือทำงานอาจติดตามการมอบหมายงานขึ้นอยู่กับสภาพอากาศ ผู้รับเหมาชายฝั่งจะย้ายระหว่างโครงการ และการจราจรด้านสันทนาการอาจเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วในฤดูร้อนก่อนที่จะลดลงเป็นเวลาหลายเดือน ส่งผลให้ตำแหน่งชาร์จที่สะดวกที่สุดในฤดูกาลนี้อาจเป็นตำแหน่งที่ย่ำแย่ในฤดูกาลหน้า

พิจารณาท่าจอดเรือสมมติที่มีท่าเทียบเรือ 12 ท่าและตำแหน่งชาร์จ 100 กิโลวัตต์ 12 ตำแหน่ง มีเพียงสี่ตำแหน่งเท่านั้นที่ได้รับความต้องการเป็นประจำ และแต่ละตำแหน่งจะถูกใช้งานเป็นเวลาสองชั่วโมงต่อวันที่เอาท์พุตพิกัดเต็ม ระบบให้พลังงาน 800 kWh ต่อวัน เทียบกับความจุป้ายชื่อทางทฤษฎีที่ 28,800 kWh ต่อวัน 24 ชั่วโมง ที่สร้างการใช้งานที่เทียบเท่ากับเวลาทั้งระบบอย่างง่าย2.8%. การคำนวณเป็นเพียงภาพประกอบ ไม่ใช่ผลลัพธ์ของพอร์ตที่วัดได้ แต่จะแสดงให้เห็นว่าเหตุใดการนับจำนวนท่าเทียบเรือจึงไม่เหมือนกับการกำหนดขนาดที่ชาร์จ

การเชื่อมต่อกริดและงานโยธาอาจมีค่ามากกว่าการตัดสินใจเกี่ยวกับเครื่องชาร์จ

ตำแหน่งการชาร์จฝั่งท่าเทียบเรือใหม่อาจต้องมีการขุดร่อง สวิตช์เกียร์ อุปกรณ์ป้องกัน การเดินสายเคเบิลที่ยาวขึ้น และอาจต้องมีการอัพเกรดระบบจำหน่าย ในขณะเดียวกัน การป้องกันสภาพอากาศ การเคลื่อนที่ของยานพาหนะ และการเข้าถึงทางเดินเท้าส่งผลต่อจุดที่สามารถติดตั้งอุปกรณ์ได้อย่างปลอดภัย *การประเมินเทคโนโลยีพลังงานชายฝั่งที่ท่าเรือสหรัฐฯ* (อัปเดตปี 2022) ของหน่วยงานปกป้องสิ่งแวดล้อมของสหรัฐอเมริกา ระบุว่าโครงสร้างพื้นฐานริมฝั่งและค่าไฟฟ้าเป็นอุปสรรค และตั้งข้อสังเกตว่าไฟฟ้าริมชายฝั่งมีประสิทธิภาพโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับเรือที่เดินทางกลับบ่อยครั้ง นั่นเป็นเกณฑ์การวางแผนที่แข็งแกร่งกว่าการนับท่าเทียบเรือเพียงอย่างเดียว สำหรับการอภิปรายฝั่งพอร์ตเกี่ยวกับข้อจำกัดการกำหนดเส้นทางสายเคเบิลและการเชื่อมต่อโครงข่าย โปรดดูที่ Door Energyโครงสร้างพื้นฐานของพอร์ตและภาพรวมการขยายกริด.

ดังนั้นควรแยกโครงการออกก่อนความต้องการโหลดฐานจากความต้องการเป็นครั้งคราว. สร้างโครงสร้างพื้นฐานถาวรสำหรับสิ่งแรก ตรวจสอบการจัดหาที่ใช้ร่วมกันหรือชั่วคราวสำหรับสิ่งหลัง วัตถุประสงค์ไม่ใช่เพื่อหลีกเลี่ยงเครื่องชาร์จแบบคงที่ไม่ว่าจะราคาใดก็ตาม แต่เพื่อหลีกเลี่ยงการวางทรัพย์สินถาวรขนาดใหญ่ซึ่งไม่มีกำหนดการให้บริการที่เชื่อถือได้เพื่อรองรับ

แท่นชาร์จหนึ่งแห่งสามารถรองรับความต้องการด้านไฟฟ้าที่แตกต่างกันได้

เรือไฟฟ้าอาจต้องใช้การชาร์จแบตเตอรี่แบบขับเคลื่อน พลังงานไฟฟ้าบนฝั่งที่โรงแรม หรือทั้งสองอย่าง ท่าเรือโดยรอบอาจต้องการพลังงานสำหรับรถแทรกเตอร์เทอร์มินอลไฟฟ้า ยานพาหนะซ่อมบำรุง ปั๊ม หรือไฟส่องสว่างชั่วคราวไปพร้อมๆ กัน โหลดเหล่านี้ไม่สามารถใช้แทนกันได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ตัวเชื่อมต่อ CCS สำหรับยานพาหนะบนถนนทั่วไปไม่เหมาะกับการจัดการแบตเตอรี่ การประสาน และการเชื่อมต่อชายฝั่งของเรือโดยอัตโนมัติ โปรเจ็กต์ที่น่าเชื่อถือเริ่มต้นด้วยการกำหนดโหลดและอินเทอร์เฟซทางไฟฟ้า ไม่ใช่โดยการเลือกตัวเชื่อมต่อจากแค็ตตาล็อก

ครั้งที่สอง ท่าเรือใดต้องการโครงสร้างพื้นฐานถาวร และท่าเรือใดต้องการความยืดหยุ่น

จับคู่วิธีการชาร์จกับกิจกรรมท่าเทียบเรือ

เรือเฟอร์รี่โดยสารรายวันมีกรณีธุรกิจที่แตกต่างจากเรือท่องเที่ยวช่วงสุดสัปดาห์หรือเรือไฟฟ้าที่ใช้สำหรับการตรวจสอบที่ผิดปกติ โดยทั่วไปการชาร์จแบบคงที่จะดีที่สุดเมื่อถึงเวลาที่มาถึง ความต้องการใช้ไฟฟ้า และการจัดสรรท่าเทียบเรือสามารถทำซ้ำได้ พลังงานที่ยืดหยุ่นจะน่าสนใจเมื่อสินทรัพย์เดียวกันสามารถรองรับตำแหน่งความถี่ต่ำหลายแห่งได้ โดยไม่สร้างความขัดแย้งระหว่างหน้าต่างบริการ หากต้องการทราบรายละเอียดการแลกเปลี่ยนระหว่างท่าเทียบเรือโดยละเอียด โปรดอ่านที่การเปรียบเทียบการชาร์จแบบคงที่กับมือถือสำหรับท่าเรือชายฝั่ง.

การปฏิบัติตามข้อกำหนดมีความสำคัญมากกว่าความสามารถในการพกพาที่ชัดเจน

กฎระเบียบโครงสร้างพื้นฐานเชื้อเพลิงทางเลือกของสหภาพยุโรป (ข้อบังคับ (EU) 2023/1804 ข้อ 9) กำหนดให้ท่าเรือทางทะเล TEN-T ที่มีคุณสมบัติเหมาะสมเพื่อจ่ายไฟฟ้าฝั่งฝั่งอย่างน้อย 90% ของการโทรที่เกี่ยวข้องในหมวดหมู่ที่ระบุโดย31 ธันวาคม 2572. การบังคับใช้ขึ้นอยู่กับประเภทเรือ ขนาด และจำนวนการโทรเฉลี่ยสามปี กฎหมายไม่ได้กำหนดให้ที่นอนพักผ่อนขนาดเล็กทุกแห่งต้องมีที่ชาร์จที่เหมือนกัน อย่างไรก็ตาม การบรรลุเป้าหมายด้านพลังงานชายฝั่งตามกฎระเบียบนั้นจำเป็นต้องมีระบบที่สอดคล้อง ไม่ใช่แค่การวางแบตเตอรี่ไว้ใกล้ท่าเรือเท่านั้น

ตัวเลขเหล่านี้สรุปเกณฑ์มาตรา 9 ที่เลือก มีข้อยกเว้นและกฎการนับโดยละเอียด การชาร์จเรือและวิศวกรรมพลังงานฝั่งควรพิจารณามาตรฐาน IEC/IEEE 80005 ที่เกี่ยวข้องด้วย มาตรฐานการเชื่อมต่อชายฝั่งแรงดันต่ำปี 2025 กล่าวถึงการออกแบบ การติดตั้ง และการทดสอบการจัดการพลังงานจากฝั่งสู่เรือโดยเฉพาะ ด้วยเหตุนี้ การอนุมัติด้านวิศวกรรมทางทะเลจึงเป็นข้อกำหนดเบื้องต้นสำหรับการใช้ระบบจัดเก็บแบบดัดแปลงกับเรือไฟฟ้า

ใช้ตัวกรองการจัดซื้อสามคำถาม

ก่อนที่จะทดสอบการใช้งานท่าเรือใหม่ ให้ถาม:(1) คาดว่าจะมีปริมาณงานเท่าเดิมที่สถานที่นี้อย่างน้อยหลายวันต่อสัปดาห์หรือไม่ (2) เรือหรืออุปกรณ์มีส่วนต่อประสานทางไฟฟ้าที่ได้มาตรฐานและได้รับการรับรองหรือไม่? (3) การเชื่อมต่อกริดปัจจุบันสามารถจ่ายจุดสูงสุดที่ตรงกันได้หรือไม่?คำตอบ "ใช่" สามข้อสนับสนุนโครงสร้างพื้นฐานคงที่ที่วางแผนไว้ คำตอบที่ "ไม่" หลายข้อพิสูจน์ให้เห็นถึงการศึกษาพลังงานชั่วคราว ที่ชาร์จที่ใช้ร่วมกัน หรือที่ชาร์จ EV แบบพกพาที่นำไปใช้กับยานพาหนะท่าเรือที่รองรับ หากคาดว่าความต้องการจะเพิ่มขึ้น การออกแบบแบบไฮบริดแบบแบ่งขั้นมักจะปกป้องการลงทุนเริ่มแรกได้ดีกว่าการลงทุนแบบสุดโต่งอย่างใดอย่างหนึ่ง

III. ที่ที่ Door Energy เพิ่มมูลค่าในแผนพลังงานท่าเรือแบบผสมผสาน

พลังงานเคลื่อนที่ที่งานเกิดขึ้นจริง

ผลิตภัณฑ์ของ Door Energy ได้รับการพัฒนาเพื่อการกู้ภัยบนท้องถนน ยานพาหนะไฟฟ้าเชิงพาณิชย์ และการใช้งานทางอุตสาหกรรมเป็นหลัก แทนที่จะเป็นเครื่องชาร์จทางทะเลแบบสากล ความแตกต่างดังกล่าวมีความสำคัญต่อผู้ซื้อจากต่างประเทศ ที่ท่าเรือ บทบาทที่เร่งด่วนที่สุดสำหรับกกลุ่มผลิตภัณฑ์เครื่องชาร์จ EV เคลื่อนที่ของประตู Energyมักจะชาร์จยานพาหนะที่ใช้งานร่วมกันได้ให้ห่างจากคลังหรือจัดเตรียมโหลดไฟฟ้ากระแสสลับชั่วคราวที่ได้รับอนุมัติ งานเหล่านั้นมีปัญหาในการปฏิบัติงานเหมือนกัน กล่าวคือ ความต้องการพลังงานจะปรากฏขึ้นในกรณีที่ไม่มีการเดินสายไฟฟ้าแรงสูงแบบถาวรหรือใช้งานน้อยเกินไป

ตัวอย่างเช่น รถยนต์บริการไฟฟ้าคันหนึ่งอาจจอดอยู่ใกล้ท่าเรือห่างไกล ในขณะที่สถานีชาร์จตามปกตินั้นอยู่ห่างออกไปหลายกิโลเมตร เจ้าหน้าที่ซ่อมบำรุงอาจต้องใช้ไฟฟ้าชั่วคราวระหว่างการระบายน้ำ แทนที่จะติดตั้งสถานีไฟฟ้าแรงสูงถาวรสำหรับทุกเหตุการณ์ที่ไม่น่าจะเป็นไปได้ ท่าเรืออาจส่งพลังงานที่เก็บไว้ไปยังพื้นที่ทำงานที่ปลอดภัยที่กำหนด โดยขึ้นอยู่กับการเข้าถึง การป้องกันไฟฟ้า และกฎการควบคุมการจราจร

เปรียบเทียบความจุ กำลัง และอินเทอร์เฟซที่รองรับ ไม่ใช่แค่หน่วยกิโลวัตต์พาดหัวเท่านั้น

ข้อมูลจำเพาะต่อไปนี้มาจากรายการผลิตภัณฑ์ที่เผยแพร่ของ Door Energy เป็นการกำหนดค่าอ้างอิงมากกว่าการรับประกันสำหรับคำสั่งซื้อแบบกำหนดเองทุกรายการ ควรเลือกอุปกรณ์โดยเทียบกับเอกสารข้อมูลทางเทคนิคที่ตกลงกันไว้และน้ำหนักบรรทุกที่ต้องการ

ผู้ประกอบการสามารถตรวจสอบการรายการทางเทคนิคของ MCP-A 210 kWhและหน้าผลิตภัณฑ์ MCP-E 420 kWhก่อนที่จะกำหนดข้อกำหนดเฉพาะของไซต์ สำเนาคำบรรยายหน้าผลิตภัณฑ์อาจมีข้อความที่แตกต่างกันเกี่ยวกับเอาต์พุตโหลดเสริม ตารางข้อกำหนดที่เผยแพร่และข้อเสนอที่ได้รับอนุมัติควรมีความสำคัญกว่า

แปลคุณสมบัติ Door Energy ให้เป็นผลลัพธ์การดำเนินงาน

อัตรา 210 kWh และ 420 kWh อธิบายพลังงานที่เก็บไว้ กำลังชาร์จจะอธิบายว่าสามารถถ่ายโอนพลังงานได้เร็วเพียงใดภายในขีดจำกัดของระบบและยานพาหนะ CCS1/CCS2 ช่วยประเมินความเข้ากันได้กับยานพาหนะท่าเรือที่ใช้วิ่งบนถนนที่เหมาะสม OCPP 1.6J จัดเตรียมเส้นทางในการรวมข้อมูลเซสชันการชาร์จเข้ากับระบบการจัดการที่เข้ากันได้ แทนที่จะทำหน้าที่เป็นหลักฐานของการปฏิบัติตามข้อกำหนดการเชื่อมต่อทางทะเล โครงสร้างแบบแยกส่วนสนับสนุนการวางแผนการบริการ เนื่องจากสามารถตรวจสอบและบำรุงรักษาระบบย่อยที่เปลี่ยนได้โดยอิสระในกรณีที่ได้รับอนุญาตจากการออกแบบ

ในทางปฏิบัติ Door Energy สามารถช่วยลูกค้าแก้ไขปัญหาที่เกิดซ้ำสี่ประการ:สถานที่ชาร์จเปลี่ยนไป,งานถูกขัดจังหวะด้วยแบตเตอรี่เหลือน้อย,โหลดทางอุตสาหกรรมชั่วคราวขาดพลังงาน, และการเชื่อมต่อกริดใหม่ไม่พร้อมใช้งานเมื่ออุปกรณ์มาถึง. สิ่งเหล่านี้เป็นเหตุผลในการจัดซื้อที่เป็นรูปธรรมเพื่อประเมินพื้นที่จัดเก็บข้อมูลบนมือถือ อย่างไรก็ตาม การชาร์จแรงขับเคลื่อนทางทะเลยังคงต้องอาศัยผู้ผลิตเรือหรือผู้ประกอบผู้เชี่ยวชาญในการยืนยันแรงดันไฟฟ้า ระเบียบวิธี การต่อสายดิน การป้องกัน ขั้วต่อ และการอนุมัติที่เกี่ยวข้อง Door Energy ยังอธิบายข้อกำหนดการปฏิบัติงานของการชาร์จมือถือทางอุตสาหกรรมที่ท่าเรือและสถานที่ก่อสร้าง.

การกัดกร่อนและการบำรุงรักษาไม่สามารถเกิดขึ้นภายหลังได้

อากาศทางทะเลทำให้เกิดสเปรย์เกลือ การควบแน่น และการเชื่อมต่อทางไฟฟ้าแบบเปลือย การจัดระดับ IP ระบุถึงสภาวะทางเข้าที่ระบุ ไม่ใช่การกัดกร่อนของคลอไรด์ทุกรูปแบบ ผู้ปฏิบัติงานควรตรวจสอบการเคลือบตู้ ขั้วต่อ ที่เก็บสายเคเบิล สายดิน อุปกรณ์ป้องกัน และสถานที่จอดรถที่เสนอ อุปกรณ์เคลื่อนที่อาจกลับไปยังพื้นที่กำบังหลังการติดตั้ง แต่ไม่ควรอธิบายว่าเหมาะสมโดยธรรมชาติสำหรับสภาพแวดล้อมทางทะเลที่รุนแรงทุกรูปแบบ ประตูพลังงานคำแนะนำเกี่ยวกับอุปกรณ์ชาร์จที่ทนต่อการกัดกร่อนให้คำถามเพิ่มเติมเกี่ยวกับการจัดซื้อจัดจ้างที่เป็นประโยชน์

IV. คำนวณความต้องการพลังงานก่อนเลือกเครื่องชาร์จ

เริ่มต้นด้วยกิโลวัตต์-ชั่วโมง ไม่ใช่จำนวนที่นอน

พลังงานคือปริมาณ กำลังคืออัตรา เรือที่ต้องการพลังงาน 120 kWh ในกรอบเวลาการชาร์จสองชั่วโมงจะต้องมีอัตราการถ่ายโอนในอุดมคติโดยเฉลี่ย 60 กิโลวัตต์ก่อนที่จะชาร์จการสูญเสียและเรียวลง เรือที่ต้องการพลังงาน 120 kWh เท่าเดิมใน 30 นาที ต้องใช้กำลังเฉลี่ยในอุดมคติ 240 kW ไม่มีผลลัพธ์ใดที่พิสูจน์ได้ว่าแบตเตอรี่สำหรับเดินทะเล ที่ชาร์จบนเรือ หรือการเชื่อมต่อฝั่งที่กำหนดจะไม่ยอมรับอัตราดังกล่าว มันเป็นเพียงจุดเริ่มต้นสำหรับวิศวกรรม

สี่แถวแรกเป็นข้อกำหนดของเรือสมมุติและไม่ข้อความที่ว่าหน่วยยานพาหนะถนน Door Energy มาตรฐานสามารถเชื่อมต่อโดยตรงกับเรือเหล่านั้น ในทางตรงกันข้าม แถวกลุ่มยานพาหนะจะแสดงหมวดหมู่โหลดที่สามารถประเมินความเข้ากันได้ของตัวเชื่อมต่อกับอุปกรณ์ชาร์จ CCS ที่เผยแพร่

ประมาณการกำลังการผลิตด้วยสมมติฐานที่โปร่งใส

ความจุของแบตเตอรี่ที่กำหนดไม่เหมือนกับพลังงานเอาต์พุตที่ส่งมอบได้ สำหรับรุ่นที่ผ่านครั้งแรก สมมติว่าแผนปฏิบัติการยังคงรักษาพลังงานสำรองไว้ 10% และพลังงานที่เหลือ 90% ไปถึงโหลดหลังการแปลง ผลลัพธ์โดยประมาณจะกลายเป็น:kWh ที่ใช้งานได้ = kWh ที่ระบุ × 0.90 × 0.90. สมมติฐานคือตัวยึดตำแหน่งการวางแผน ไม่ใช่ค่าประสิทธิภาพที่ได้รับการรับรอง

ตอนนี้ให้พิจารณารถแทรกเตอร์ท่าเรือห้าคันที่ต้องการพลังงาน 50 kWh ต่อคัน ความต้องการพลังงานส่งรวมของพวกเขาคือ250 กิโลวัตต์ชั่วโมง. ภายใต้สมมติฐานข้างต้น หน่วยที่เล็กกว่าไม่สามารถดำเนินการทั้งห้าให้เสร็จสิ้นได้หากไม่มีการเติมเต็มระหว่างกลาง หน่วยที่ใหญ่กว่ามีความจุตามแบบจำลองเพียงพอสำหรับห้าเซสชัน โดยขึ้นอยู่กับขีดจำกัดการปฏิบัติงาน ข้อสังเกตนี้มีประโยชน์มากกว่าการอ้างว่าพิกัด 420 กิโลวัตต์โดยอัตโนมัติหมายความว่าสามารถชาร์จรถยนต์ 5 คันจนเต็มได้ในคราวเดียว

คำนวณระยะเวลาการกู้คืนอย่างระมัดระวังเช่นเดียวกับหน้าต่างจำหน่าย

ในที่สุดเครื่องชาร์จ EV แบบเคลื่อนที่ที่ใช้การจัดเก็บข้อมูลจำเป็นต้องกู้คืนพลังงานที่ส่งไป สมมติว่าหน่วยต้องเติมพลังงาน 180 kWh และอินพุตการชาร์จที่มีอยู่อย่างยั่งยืนคือ 90 kW เวลาชาร์จขั้นต่ำในอุดมคติคือ 2 ชั่วโมง ก่อนที่จะสูญเสียและลดลง หากบริการถัดไปเริ่มต้นใน 90 นาที แผนจะไม่สามารถทำงานได้หากไม่มีแหล่งจัดหาอื่น กำหนดการที่แตกต่าง หรือพื้นที่จัดเก็บเพิ่มเติม หากต้องการบริบทเพิ่มเติมเกี่ยวกับความแตกต่างระหว่างพลังงานที่สะสมไว้และกำลังไฟฟ้าเอาท์พุต โปรดดูที่ Door Energy'sคู่มือการจัดเก็บพลังงานกำลังสูง.

สำหรับ Door Energy ตัวเลือกอินพุตจะแตกต่างกันไปตามรุ่นและการกำหนดค่า และพิกัดอินพุต AC ที่เผยแพร่ควรถือเป็นข้อจำกัด และไม่ควรละเลยเพื่อสนับสนุนการกล่าวอ้างทั่วไป "การชาร์จหนึ่งชั่วโมง" ท่าเรือควรบันทึกข้อมูลไฟฟ้าต้นทางที่มีอยู่ ความเข้ากันได้ของการเติมจริง ระยะเวลาการเดินทางในการจัดส่ง และข้อกำหนดการสำรอง ในกรณีที่มีการใช้ไฟฟ้าหมุนเวียน ให้ระบุรูปแบบการผลิตและอุปกรณ์แปลงพลังงานใดๆ แบตเตอรี่ไม่ได้เป็นแหล่งพลังงานหมุนเวียนโดยอัตโนมัติ

การโกนสูงสุดไม่ได้ขจัดความจำเป็นในการชาร์จใหม่

ภาพประกอบแยกต่างหาก ให้พิจารณาโหลดพื้นหลัง 150 kW ของพอร์ตบวกกับการชาร์จรถยนต์ 200 kW หากไม่มีการจัดเก็บ ข้อกำหนดกริดที่สอดคล้องกันคือ 350 กิโลวัตต์ หากระบบจัดเก็บข้อมูลจ่ายไฟ 150 กิโลวัตต์ในช่วงเวลานั้น ความต้องการด้านกริดจะกลายเป็น 200 กิโลวัตต์ aลดลงชั่วคราว 42.9%. แต่ระบบจัดเก็บข้อมูลจะกินไฟประมาณ 150 kWh ในหนึ่งชั่วโมงที่เอาท์พุตนั้น ก่อนที่จะพิจารณาการสูญเสียของระบบเพิ่มเติม พลังงานจะต้องถูกแทนที่ในภายหลัง โดยหลักการแล้วจะต้องอยู่นอกจุดสูงสุดที่มีราคาแพง ไม่ควรเสนอสิทธิประโยชน์ด้านค่าธรรมเนียมอุปสงค์โดยไม่ตรวจสอบกฎภาษี กำหนดการเติมเงิน และกราฟโหลดเต็ม บทความเกี่ยวกับพลังงานประตูที่เกี่ยวข้องสำรวจจุดสูงสุดของการโหลดพอร์ตและการกำหนดเวลาการจัดเก็บข้อมูลบนมือถือ.

V. สร้างแผนการชาร์จแท่นชาร์จแบบไฮบริดที่ผู้ซื้อสามารถปกป้องได้

ตัวอย่างการทำงาน: ท่าเรือภูมิภาคแปดท่า

ลองนึกภาพผู้ปฏิบัติงานที่จัดการท่าเทียบเรือแปดท่า ได้แก่ ตำแหน่งบริการตามกำหนดเวลาสองตำแหน่ง ตำแหน่งเรืองานที่ไม่ต่อเนื่องสามตำแหน่ง ท่าเทียบเรือตามฤดูกาลสองท่า และท่าเทียบเรือก่อสร้างหนึ่งท่า แนวคิดแรกที่สมเหตุสมผลคือสงวนโครงสร้างพื้นฐานชายฝั่งที่ตรงตามมาตรฐานโดยเฉพาะสำหรับตำแหน่งความถี่สูงสองตำแหน่ง จากนั้นตรวจสอบกำลังไฟฟ้าที่ใช้ร่วมกันสำหรับพื้นที่ที่เหลือ ท่าเรือแห่งนี้ยังมีรถแทรกเตอร์ไฟฟ้าที่ใช้งานร่วมกันได้ 5 ตัว ซึ่งต้องใช้พลังงานรวมกัน 250 กิโลวัตต์ชั่วโมงในระหว่างกะทำงานที่วุ่นวาย จุดประสงค์ของตัวอย่างนี้คือเพื่อแสดงวิธีการตัดสินใจ ไม่ใช่การกล่าวอ้างการติดตั้ง Door Energy ที่มีอยู่

การออกแบบนี้จะใช้งานได้ก็ต่อเมื่อผู้ปฏิบัติงานตรวจสอบเท่านั้นโทรพร้อมกัน. หากเรือสองลำต้องชาร์จเป็นระยะในช่วงเวลา 45 นาทีเดียวกัน หน่วยที่เคลื่อนที่ได้หนึ่งลำจะไม่สามารถให้บริการทั้งสองลำได้ ดังนั้น ให้รับตารางเวลาจริงและสร้างกำหนดการแบบชั่วโมงต่อชั่วโมงก่อนที่จะลงนามในใบสั่งซื้อ

เปรียบเทียบต้นทุนรวมในการเป็นเจ้าของมากกว่าราคาฮาร์ดแวร์

การชาร์จแบบคงที่มีค่าใช้จ่ายงานโยธาและการเชื่อมต่อ อุปกรณ์จัดเก็บข้อมูลเคลื่อนที่เพิ่มอายุแบตเตอรี่ การสูญเสียการแปลง แรงงานในการจัดส่ง และลอจิสติกส์การเติมเต็ม ไม่มีราคาถูกกว่าในระดับสากล โมเดล TCO ห้าปีที่สามารถป้องกันได้ควรประกอบด้วยอุปกรณ์ทุน งานโครงข่ายและงานติดตั้ง การบำรุงรักษา แรงงาน ไฟฟ้า ค่าใช้จ่ายความต้องการรายเดือน ส่วนประกอบทดแทน และการหยุดทำงาน สำหรับท่าเทียบเรือที่ได้รับการควบคุม อุปกรณ์ที่เกี่ยวข้องกับการปฏิบัติตามข้อกำหนดและการทดสอบการใช้งานถือเป็นสิ่งสำคัญ ไม่ใช่รายการเสริม

สำหรับการปรับใช้เครื่องชาร์จ EV มือถือ ตัวชี้วัดการตัดสินใจที่เป็นประโยชน์คือต้นทุนต่อปีต่อกิโลวัตต์ชั่วโมงที่ส่งมอบ ณ ไซต์ที่ได้รับผลกระทบควบคู่ไปกับความพร้อมใช้งานและเวลาตอบสนองการบริการ ระบบที่ใช้ร่วมกันอาจประหยัดรายจ่ายฝ่ายทุนแต่จะสูญเสียความได้เปรียบหากต้นทุนการขนส่งหรือรอบการชาร์จซ้ำมากเกินไป ในทางกลับกัน อุปกรณ์คงที่ที่มีการใช้งานต่ำมากอาจไม่เหมาะสมกับความสามารถในการจำหน่ายใหม่

สร้างแผนการตรวจสอบความถูกต้อง 90 วันอย่างง่าย

แทนที่จะให้คำมั่น ROI ก่อนที่จะวัดความต้องการ