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Una guida pratica alla ricarica in deposito, al controllo dei picchi di domanda, alla definizione delle priorità dei veicoli e alla capacità flessibile del caricatore mobile per veicoli elettrici

Per una flotta logistica elettrica, la mancata ricarica non è solo un problema energetico; è un problema operativo.Se è prevista la partenza di un camion per le consegne alle 5:00 ma non ha raggiunto lo stato di carica richiesto (SOC), le conseguenze potrebbero includere una finestra di spedizione mancata, tempo di attesa del conducente, riassegnazione del percorso, consegne ritardate e minore disponibilità della flotta.

Ecco perché la domanda più utile per un gestore di flotta non è più: “Quanti caricabatterie abbiamo?” Una domanda migliore è: “Può ogni veicolo ricevere la giusta quantità di energia prima del suo prossimo lavoro senza spingere il deposito oltre i suoi limiti elettrici o economici?”

Il Dipartimento dell’Energia degli Stati Uniti descrive la ricarica gestita dei veicoli elettrici come il controllo strategico di quando e come i veicoli vengono ricaricati senza compromettere le esigenze operative. Le linee guida del DOE sulla ricarica gestita dei veicoli elettrici rilevano che la ricarica non gestita può aumentare i costi dell’elettricità, i costi della domanda, i requisiti infrastrutturali e il rischio che la capacità del sito diventi un collo di bottiglia.

Per gli operatori logistici, ciò rende la ricarica differita una disciplina aziendale piuttosto che un’impostazione del caricabatterie. Il piano di ricarica deve combinare gli orari dei percorsi, il SOC di ritorno, l'urgenza della partenza, i prezzi dell'energia, i limiti di potenza del sito, la disponibilità del caricabatterie e la capacità di emergenza. In alcune flotte, una rete di depositi fissi coprirà quasi tutta la ricarica giornaliera. In altri, un caricatore mobile per veicoli elettrici aggiuntivo può fornire capacità temporanea, di emergenza o di overflow quando il piano operativo cambia più velocemente dell’infrastruttura. Per ulteriori informazioni sull'approccio di ricarica orientato alla flotta di Door Energy, vedereSoluzioni di ricarica per veicoli elettrici B2B.

I. La vera sfida per la flotta non è la velocità di ricarica, ma la disponibilità puntuale dei veicoli

Perché la ricarica notturna può ancora fallire

Molte flotte logistiche hanno un ciclo di lavoro apparentemente favorevole: i veicoli lavorano di giorno, ritornano al deposito la sera, restano parcheggiati durante la notte e ripartono presto la mattina successiva. Sulla carta, una finestra di permanenza da otto a undici ore sembra generosa. In pratica, tuttavia, la maggior parte dei veicoli spesso rientra in una fascia oraria ristretta, creando un carico elettrico concentrato.

CALSTART ha modellato una flotta di Classe 8 composta da quattro camion in funzione dalle 5:00 alle 18:00 con ricarica notturna disponibile dalle 18:00 alle 5:00. Con ricarica non gestita, tutti e quattro i camion hanno iniziato a ricaricarsi a 50 kW immediatamente dopo il ritorno, producendo un picco della flotta di 200 kW. Con la ricarica gestita il picco è stato ridotto a 150 kW mentre i veicoli continuavano a ricevere l’energia necessaria per il funzionamento.

Un deposito di 100 veicoli può creare molto rapidamente un problema su scala megawatt

Consideriamo una flotta semplificata di 100 veicoli. Se ogni veicolo iniziasse a ricaricarsi contemporaneamente a 50 kW, il carico di ricarica teorico sarebbe di 5 MW. Se alcuni veicoli pesanti richiedono una potenza di ricarica maggiore, il fabbisogno istantaneo aumenta ulteriormente. La domanda totale di energia durante la notte può essere gestibile, ma la domanda di energia simultanea può superare il trasformatore, la connessione di servizio o il contratto di fornitura.

Questa distinzione tra energia e potenza è fondamentale. L’energia, misurata in kWh, risponde “Di quanta elettricità ha bisogno la flotta stasera?” La potenza, misurata in kW, risponde: “Quanta capacità elettrica è richiesta in questo momento?” Una buona strategia di ricarica risolve entrambi i problemi.

Per gli operatori di flotte che valutano un portafoglio di ricarica più ampio, la panoramica della strategia di ricarica B2B di Door Energy inquadra lo stesso problema in termini operativi: le decisioni di ricarica dipendono da dove i veicoli necessitano di energia, per quanto tempo rimangono parcheggiati, se la rete è pronta e cosa succede quando una stazione fissa raggiunge la capacità. Lettura correlata:Gamma di prodotti Door Energy.

II. Stabilisci la priorità di addebito in base al lavoro successivo, non all'ordine di arrivo

La regola sbagliata: primo veicolo indietro, primo veicolo caricato

Una politica di tariffazione first-in, first-out è facile da applicare ma spesso poco allineata con il lavoro logistico. Un furgone che ritorna alle 18:00 non può partire fino alle 10:00 del giorno successivo, mentre un camion che ritorna alle 20:00 può partire alle 5:00. Dare la priorità al furgone che arriva prima può sprecare la finestra di ricarica più preziosa.

Utilizza un punteggio di priorità di ricarica a quattro fattori

Una flotta pratica può classificare la priorità di ricarica utilizzando quattro variabili: urgenza di partenza, deficit di SOC, fabbisogno energetico sulla rotta successiva e criticità operativa. La formula esatta del software può variare, ma la logica dovrebbe rimanere trasparente per i dispatcher e gli operatori del sito.

Il principio fondamentale è semplice: il veicolo che deve partire più presto, con il deficit energetico maggiore e il percorso più importante, dovrebbe ricevere energia prima di un veicolo con una finestra di sosta più lunga.

Non caricare automaticamente ogni veicolo al 100%

Un altro errore comune è considerare il SOC al 100% come obiettivo universale. Per molte flotte, l’obiettivo più utile è la quantità di energia necessaria per il percorso successivo più una riserva operativa definita. Supponiamo che un veicolo abbia una batteria utilizzabile da 300 kWh, ritorni al 35% di SOC e necessiti dell'85% di SOC prima dell'attività successiva. Il gap energetico teorico è di circa 150 kWh. Se il percorso richiede solo 120 kWh più un buffer di sicurezza, forzare il veicolo a rimanere collegato al caricabatterie fino al 100% potrebbe consumare la capacità di cui un altro veicolo ha bisogno più urgentemente.

Questo approccio trasforma la tariffazione da una decisione binaria “pieno/non pieno” in un processo di allocazione dell’energia.

III. Come progettare un piano di tariffazione differito dalle 18:00 alle 05:00

Fase 1: 18:00-21:00 - evitare che l'onda di ritorno serale diventi il ​​picco elettrico

Quando i veicoli ritornano, collegarli immediatamente è conveniente, ma avviare tutte le sessioni alla massima potenza può creare la parte della notte più costosa e ad alta intensità di infrastrutture. Invece, il deposito dovrebbe identificare quali veicoli hanno realmente bisogno di energia immediata e ritardare il resto.

Nell'esempio di quattro camion Classe 8 di CALSTART, la ricarica gestita ha ridotto il picco della flotta da 200 kW a 150 kW, una riduzione del 25%. Il costo mensile modellato relativo all’elettricità è sceso da circa 2.123 dollari a 1.409 dollari per veicolo, con una riduzione del 37%. L’analisi è stata basata su un modello di apprendimento automatico addestrato su 26.724 giorni-veicolo di dati operativi reali di veicoli elettrici medi e pesanti.

Fase 2: 21:00-00:00 - tutelare le partenze mattutine

Una volta trascorso il periodo serale con il prezzo più alto o il carico più elevato, il sistema può dare la priorità ai veicoli programmati per le prime partenze. È qui che i dati di spedizione e il sistema di tariffazione devono collaborare. Un camion delle 5:00 non dovrebbe competere ad armi pari con un furgone delle 10:00.

Fase 3: 00:00-04:00: utilizza la finestra più lunga a basso conflitto

Da mezzanotte fino al primo mattino è spesso il periodo più flessibile perché i carichi sulle strutture potrebbero essere inferiori e arriveranno meno veicoli nuovi. Il deposito può completare la ricarica a priorità media mantenendo un limite di potenza del sito definito.

Fase 4: 04:00-05:00 - eseguire un controllo di disponibilità della spedizione

L'ultima ora non deve essere trattata come un normale tempo di ricarica. È il checkpoint operativo. I veicoli al di sotto del SOC di spedizione dovrebbero essere contrassegnati, i caricatori con stato anomalo dovrebbero essere identificati e qualsiasi modifica del percorso dell’ultimo minuto dovrebbe attivare un processo di eccezione controllato.

Utilizzare la tariffazione opportunità diurna laddove il ciclo di lavoro lo consente

Una flotta non ha bisogno di forzare ogni kWh nella finestra notturna. Se alcuni veicoli ritornano per 30-90 minuti durante le pause del conducente, il carico, lo scarico o i cambi di turno, un rabbocco diurno controllato può ridurre la quantità di energia che deve essere consegnata durante la notte. Anche una carica di opportunità relativamente piccola può proteggere la rotta successiva e abbassare il picco serale. Door Energy discute anche i casi d'uso della flotta e dei comuniRicarica mobile per flotte comunali.

Uno studio più ampio, supportato dal DOE statunitense, su un’ipotetica flotta di 100 camion ha rilevato che la ricarica ottimizzata in deposito ha evitato più del 90% della ricarica nelle ore di punta, ridotto il carico di ricarica di punta del 64%-75% e abbassato i costi energetici variabili del 54%-64% rispetto alla ricarica non gestita. Visualizza il riepilogo dello studio DOE Livewire L'implicazione è importante: una pianificazione sofisticata può creare valore infrastrutturale prima che una flotta acquisti hardware aggiuntivo.

IV. La capacità di ricarica installata non è uguale alla capacità di ricarica disponibile

Perché un deposito può avere abbastanza caricatori e avere comunque un collo di bottiglia energetico

I gestori delle flotte a volte presumono che l’aggiunta di più punti di ricarica risolva automaticamente la congestione della ricarica. In realtà, il numero stampato sul caricabatterie rappresenta solo uno strato di capacità. Il sistema utilizzabile è vincolato dalla connessione elettrica del sito, dalla capacità del trasformatore, dalle regole di gestione del carico, dalle curve di ricarica dei veicoli, dalla geometria del parcheggio, dallo stato di manutenzione e dal tempo in cui ciascun veicolo è fisicamente disponibile.

Un'interruzione del caricabatterie può diventare un problema di spedizione

Per le flotte ad alto utilizzo, la ridondanza è importante. Un caricabatterie che non è disponibile per diverse ore non si limita a rimuovere un pezzo dell'apparecchiatura; può cambiare quali veicoli possono partire in orario. Il rischio è maggiore quando la ricarica è strettamente programmata e il sito ha poca capacità inutilizzata.

Door Energy sta sviluppando una diagnostica remota assistita da intelligenza artificiale per la sua piattaforma MCP-A per aiutare gli ingegneri a organizzare allarmi, registri operativi e informazioni sui sottosistemi per la risoluzione dei problemi.Leggi informazioni sulla diagnostica remota MCP-A di Door EnergyPer un cliente di una flotta estera, il valore del supporto remoto non è l’etichetta AI stessa; è la possibilità di comprendere più rapidamente le condizioni anomale e di ridurre i tempi di fermo macchina evitabili. Vedi l'appositoArticolo di diagnostica remota MCP-A.

Cinque errori comuni di pianificazione

• Ricarica ogni veicolo al 100% anche quando il percorso successivo non lo richiede.
• Dimensionare il progetto in base alla potenza nominale del caricabatterie ignorando il limite elettrico totale del deposito.
• Conteggio dei veicoli invece di modellazione dei cicli di lavoro giornalieri, del SOC di restituzione e delle scadenze di partenza.
• Non creare imprevisti per guasti al caricabatterie, veicoli che restituiscono in ritardo o spedizioni non pianificate.
• Ignorando meteo, traffico, carico utile e variabilità del percorso quando si imposta il SOC minimo di partenza.

V. Dove si adatta un caricatore mobile per veicoli elettrici: capacità flessibile per le eccezioni che l'infrastruttura fissa non può prevedere

La ricarica mobile dovrebbe integrare il deposito, non sostituirlo

Per un'operazione logistica stabile, i caricatori fissi dovrebbero normalmente sostenere il carico di base prevedibile. Sono efficienti per ricariche ripetitive notturne e operazioni di deposito a lungo termine. Un caricatore mobile per veicoli elettrici ha uno scopo diverso: crea uno strato mobile di capacità energetica che può essere distribuito quando cambiano la posizione, i tempi o i vincoli del sito.

Traduci le specifiche energetiche delle porte in valore operativo della flotta

Energia della portasviluppa e produce caricabatterie mobili per veicoli elettrici e sistemi di ricarica per l'accumulo di energiaper applicazioni commerciali e industriali. In tutta la sua gamma di prodotti, Door Energy offre configurazioni per soccorso stradale, flotte logistiche, veicoli pesanti, parcheggi, cantieri, porti, aeroporti e altri luoghi in cui le infrastrutture fisse possono essere insufficienti o scomode. Ulteriori informazioni sul profilo aziendale di Door Energy.

Per le applicazioni logistiche, il punto importante non è considerare una specifica come un titolo di marketing. Ogni funzionalità dovrebbe essere legata a un problema operativo. Per la piattaforma montata su rimorchio, rivedere ilCaricatore per veicoli elettrici mobile MCP-A.

La potenza massima di un caricabatterie per veicoli elettrici non equivale alla potenza di ricarica effettiva che riceverà ogni veicolo. I limiti del BMS del veicolo, la temperatura della batteria, il SOC, la configurazione del connettore, la curva di carica e l'allocazione della potenza in tempo reale influiscono tutti sulla velocità effettiva. Questa distinzione è particolarmente importante per gli acquirenti di flotte pesanti che confrontano attrezzature ad alta potenza.

Il portafoglio di prodotti di Door Energy comprende diversi formati di implementazione anziché un'unica piattaforma universale. La panoramica del portafoglio di ricarica mobile dell'azienda per il 2026 descrive i sistemi montati su rimorchio, montati su veicolo, autonomi e multi-uscita per diversi modelli operativi. Anche le flotte montate su veicoli possono effettuare la revisioneCaricabatterie mobile per veicoli elettrici MCP-B da 100 kW. Per le applicazioni di parcheggio automatizzato, vedereRobot di ricarica autonomo MCP-D. Per applicazioni multi-uscita ad alta richiesta, vederePiattaforma di ricarica mobile MCP-E da 420 kWh. Un'opzione più compatta montata sul veicolo è laCaricabatterie mobile per veicoli elettrici MCP-H da 60 kW.

Non ignorare il modo in cui viene rifornito il sistema mobile stesso

Un caricabatterie per veicoli elettrici basato sullo storage è utile solo se è pianificato il proprio ciclo energetico. A seconda della configurazione selezionata e della potenza in ingresso disponibile, i sistemi Door Energy possono essere riforniti da fonti CC o CA compatibili. In condizioni di potenza in ingresso e sistema corrispondenti, le configurazioni del progetto possono prevedere circa un'ora per il rifornimento CC o circa due ore da una fonte CA adeguata. Questi valori devono essere sempre confermati rispetto all'esatta capacità della batteria, alla potenza nominale in ingresso, alle condizioni elettriche locali e alla configurazione del progetto. Per una spiegazione più ampia sulla ricarica dello storage mobile ad alta potenza, leggi Da 0 a 420 kW.

Il ciclo operativo dovrebbe quindi essere pianificato come: richiesta della flotta identificata -> Caricatore mobile per veicoli elettrici inviato -> il veicolo prioritario riceve energia -> il sistema mobile ritorna per il rifornimento -> l'unità diventa disponibile per l'attività successiva. Per le applicazioni di alimentazione non veicolari, vedere Applicazioni delle centrali elettriche mobili Door Energy.

VI. Come decidere se la tua flotta necessita di capacità di ricarica mobile flessibile

Cerca sintomi ricorrenti, non solo incidenti una tantum

Una flotta non dovrebbe acquistare la ricarica mobile semplicemente perché sembra flessibile. Le ragioni di acquisto più forti si verificano quando gli stessi sintomi operativi si verificano ripetutamente e il costo dell’espansione permanente è elevato, lento o scarsamente adeguato al luogo in cui si verifica effettivamente la domanda. Un utile confronto è disponibile inGuida alla logistica energetica delle porte e alla transizione dei depositi.

Raccogliere 30-90 giorni di dati operativi prima di dimensionare l'apparecchiatura

Prima di acquistare ulteriori risorse di ricarica, una flotta dovrebbe creare un profilo di ricarica partendo da dati operativi reali. I seguenti campi sono più utili del solo conteggio dei veicoli:

Un esempio di 100 veicoli: energia e potenza devono essere pianificate separatamente

Supponiamo che 100 veicoli logistici elettrici necessitino ciascuno di una media di 180 kWh durante la notte. Il fabbisogno energetico totale è di 18.000 kWh. Se l’energia viene erogata in modo uniforme nell’arco di 10 ore, la potenza di ricarica media è di 1.800 kW. Tuttavia, se la maggior parte dei veicoli iniziasse a ricaricarsi contemporaneamente, il picco potrebbe essere ben superiore a 1,8 MW.

Questo è il motivo per cui una flotta non dovrebbe chiedersi solo: “Di quante unità di ricarica per veicoli elettrici abbiamo bisogno?” Dovrebbe anche chiedere: "Quale picco di carico può supportare il sito, quanti veicoli possono essere ritardati senza impatto operativo e quale contingenza è richiesta se il piano cambia?"

Per esempi di come l'energia mobile può essere applicata oltre il soccorso stradale,Custodia di ricarica per macchine edili di Door Energymostra lo stesso principio di pianificazione in un ambiente diverso: spostare la risorsa energetica verso le apparecchiature attive quando installare un caricabatterie permanente in ogni area di lavoro non è pratico. Sfoglia ulteriori informazioniCasi di progetti energetici per porte.

VII. Domande frequenti: addebiti differiti per le flotte logistiche

Q1. Ogni veicolo logistico dovrebbe iniziare a ricaricarsi immediatamente dopo essere tornato al deposito?

A1. No. La ricarica immediata a piena potenza è semplice ma può creare picchi di carico non necessari e costi elettrici più elevati. Un programma gestito dovrebbe dare la priorità ai veicoli in base all’orario di partenza, al deficit di SOC, alla domanda di energia per il percorso successivo e alla criticità della missione.

Q2. Un caricabatterie per veicoli elettrici ad alta potenza migliora sempre la produttività della flotta?

A2. Non necessariamente. Se un veicolo ha una finestra di sosta lunga, una potenza di ricarica inferiore può comunque fornire tutta l’energia necessaria prima della partenza. La capacità ad alta potenza è particolarmente preziosa per i veicoli che rientrano in ritardo, le partenze anticipate, le batterie di grandi dimensioni, il SOC basso e gli incarichi urgenti.

Q3. Un caricabatterie mobile per veicoli elettrici può sostituire l’infrastruttura di ricarica in deposito permanente?

A3. Nella maggior parte dei depositi logistici consolidati, è meglio considerarlo un supplemento piuttosto che un sostituto. L’infrastruttura fissa è adatta alla ricarica giornaliera prevedibile, mentre la ricarica mobile aggiunge flessibilità per picchi temporanei, interruzioni del caricabatterie, veicoli remoti, crescita graduale della flotta o ripristino di emergenza del SOC.

Q4. Quale potenza di ricarica può fornire Door Energy?

A4. Door Energy offre molteplici configurazioni nel suo portafoglio di ricarica mobile, con sistemi selezionati in grado di produrre fino a 420 kW di potenza di ricarica CC combinata. La potenza di ricarica effettiva dipende dalla configurazione specifica del prodotto, dal BMS, dal SOC, dalla temperatura della batteria, dal connettore e dalla curva di ricarica del veicolo ricevente. Per il contesto tecnico dell’alta potenza, cfrGuida alla ricarica mobile Door Energy 420 kW.

Q5. Door Energy supporta CCS1, CCS2 e OCPP?

A5. Door Energy offre configurazioni che supportano CCS1 e CCS2 e i relativi prodotti supportano la comunicazione OCPP. I requisiti del connettore e del protocollo devono essere confermati per il mercato di destinazione e il progetto prima della produzione. Le specifiche del prodotto possono essere confrontate nella sezione Prodotti energetici per porte.

Q6. Come dovrebbe una flotta decidere il target del SOC di partenza?

A6. L’obiettivo dovrebbe basarsi sulla domanda energetica prevista per il percorso successivo più una riserva operativa definita per condizioni meteorologiche, traffico, deviazioni, cambiamenti del carico utile e condizioni di emergenza. Puntare automaticamente al 100% per ogni veicolo può sprecare la scarsa capacità di ricarica.

D7. Quando una flotta dovrebbe prendere in considerazione un caricabatterie mobile per veicoli elettrici?

A7. I fattori scatenanti tipici includono ripetute code di ricarica, obiettivi SOC di partenza mancati, rapida crescita dei veicoli elettrici prima che gli aggiornamenti della rete siano completati, mancanza di ridondanza durante guasti al caricabatterie, modifica delle posizioni di parcheggio e ricorrenti esigenze di ricarica fuori deposito.

Q8. I sistemi Door Energy possono supportare carichi non veicolari?

A8. A seconda della configurazione, i sistemi di accumulo di energia Door Energy possono supportare carichi CA in applicazioni edili e industriali, come macchinari elettrici compatibili, pompe, illuminazione e carichi temporanei di cantiere. L'uscita CA, la tensione e lo schema di protezione richiesti devono essere progettati per il progetto. Applicazione correlata: Alimentazione mobile per operazioni industriali e all'aperto.

D9. Dove possono gli acquirenti trovare ulteriori informazioni tecniche e di supporto su Door Energy?

A9. Gli acquirenti possono consultare il sito Web principale di Door Energy, gli articoli sui prodotti e sulle applicazioni, i casi di progetto e la pagina delle domande frequenti. Per un progetto di flotta, il passaggio successivo più utile è fornire il tipo di veicolo, lo standard del connettore, le dimensioni della batteria, la finestra di ricarica richiesta, le condizioni di alimentazione del sito e il ciclo di lavoro giornaliero previsto. Gli acquirenti possono anche sfogliare le notizie su Door Energy e la libreria di applicazioni.

VIII. Conclusione: la migliore strategia di ricarica della flotta fornisce l'energia giusta al veicolo giusto al momento giusto

Una flotta logistica elettrica ad alte prestazioni non è definita dalla velocità con cui tutti i veicoli possono ricaricarsi contemporaneamente. È definito dalla capacità della flotta di soddisfare il proprio piano di dispacciamento controllando al tempo stesso la domanda elettrica, i costi di ricarica, l'utilizzo delle apparecchiature e il rischio operativo.

La strategia differita più efficace inizia con il ciclo di lavoro. I gestori della flotta dovrebbero identificare quando ciascun veicolo ritorna, quando deve ripartire, quanta energia richiede il percorso successivo, quanto SOC rimane e quanta energia il deposito può fornire in sicurezza. Da lì, la tariffazione gestita può scaglionare le sessioni, proteggere le partenze anticipate, spostare la domanda discrezionale in periodi più favorevoli e utilizzare la tariffazione opportunità diurna laddove il programma lo consente.

Allo stesso tempo, la flotta dovrebbe prevedere le eccezioni. Le infrastrutture di ricarica fisse sono eccellenti per una domanda di base prevedibile, ma le operazioni logistiche raramente sono perfettamente prevedibili. Arrivi tardivi, guasti ai caricabatterie, percorsi non pianificati, cambi di parcheggio, vincoli di rete ed espansione graduale dei veicoli elettrici possono tutti creare divari energetici temporanei.

È qui che Door Energy posiziona ilCaricabatterie per veicoli elettrici mobilecome strato flessibile all’interno di una più ampia strategia energetica della flotta. Invece di forzare ogni problema operativo in un layout di ricarica fisso, la flotta può mantenere disponibile una risorsa energetica dispacciabile per veicoli prioritari, domanda in eccesso, ricarica di emergenza, progetti temporanei o luoghi difficili da servire con infrastrutture permanenti. Per le sfide di parcheggio e spostamento dei veicoli, vedereApplicazione robot di ricarica autonoma per l'energia della porta.

Per i clienti Door Energy, la discussione sull'acquisto dovrebbe quindi iniziare con i dati operativi piuttosto che con un singolo numero di potenza. Prima di selezionare un sistema, è necessario considerare la capacità della batteria, il tipo di connettore, il SOC di restituzione, la scadenza per la partenza, l'energia del percorso, l'energia di rete disponibile, la durata della finestra di ricarica e la crescita prevista della flotta. Per discutere direttamente di un progetto, visitareContatta l'energia della porta.

Man mano che una flotta passa da 10 a 50, 100 o più veicoli elettrici, cambiano anche gli indicatori chiave di prestazione. Il conteggio dei caricabatterie diventa meno importante della disponibilità della flotta, dei picchi di domanda, del costo di ricarica per veicolo, dell’utilizzo del caricabatterie, della percentuale di partenze puntuali, della frequenza di ricarica di emergenza e della capacità di recuperare quando il piano cambia.

L’obiettivo pratico è semplice: un camion che deve partire alle 5:00 dovrebbe avere abbastanza energia alle 5:00; un veicolo che non parte prima delle 10:00 non dovrebbe consumare troppo presto la sua scarsa capacità; e quando si presenta un compito inaspettato, la flotta dovrebbe avere ancora energia da inviare. Questa è la differenza tra possedere semplicemente apparecchiature di ricarica e gestire una flotta logistica elettrica resiliente.