การกลับคืนในเวลากลางคืน การจัดส่งในเวลากลางวัน

คู่มือที่เป็นประโยชน์เกี่ยวกับการชาร์จสถานีควบคุม การควบคุมความต้องการสูงสุด การจัดลำดับความสำคัญของยานพาหนะ และความจุของเครื่องชาร์จ EV แบบเคลื่อนที่ที่ยืดหยุ่น

สำหรับกลุ่มโลจิสติกส์ไฟฟ้า ความล้มเหลวในการชาร์จไม่ได้เป็นเพียงปัญหาด้านพลังงานเท่านั้น มันเป็นปัญหาในการดำเนินงานหากรถบรรทุกส่งถูกกำหนดให้ออกเวลา 5.00 น. แต่ไม่ถึงสถานะการชาร์จ (SOC) ที่กำหนด ผลที่ตามมาอาจรวมถึงการพลาดกรอบเวลาจัดส่ง เวลารอของคนขับ การกำหนดเส้นทางใหม่ การส่งมอบล่าช้า และความพร้อมของยานพาหนะที่ลดลง

นั่นคือสาเหตุที่คำถามที่เป็นประโยชน์ที่สุดสำหรับผู้จัดการกลุ่มยานพาหนะไม่ใช่คำถามที่ว่า “เรามีที่ชาร์จจำนวนเท่าใด” อีกต่อไป คำถามที่ดีกว่าคือ: “ยานพาหนะทุกคันสามารถรับพลังงานในปริมาณที่เหมาะสมก่อนที่จะไปทำงานต่อไปโดยไม่ต้องผลักดันคลังเก็บให้เกินขีดจำกัดทางไฟฟ้าหรือเศรษฐกิจได้หรือไม่”

กระทรวงพลังงานของสหรัฐอเมริกาอธิบายว่าการชาร์จ EV ที่มีการจัดการนั้นเป็นการควบคุมเชิงกลยุทธ์ว่ายานพาหนะจะถูกชาร์จเมื่อใดและอย่างไร โดยไม่กระทบต่อความต้องการในการปฏิบัติงาน คำแนะนำของ DOE เกี่ยวกับการชาร์จ EV ที่มีการจัดการระบุว่าการชาร์จแบบไม่มีการจัดการสามารถเพิ่มค่าไฟฟ้า ค่าความต้องการ ข้อกำหนดด้านโครงสร้างพื้นฐาน และความเสี่ยงที่ความจุของไซต์จะกลายเป็นปัญหาคอขวด

สำหรับผู้ประกอบการด้านลอจิสติกส์ การดำเนินการนี้ทำให้การเรียกเก็บเงินแบบเลื่อนเวลาถือเป็นวินัยทางธุรกิจมากกว่าการตั้งค่าเครื่องชาร์จ แผนการชาร์จจะต้องรวมตารางเส้นทาง, SOC การส่งคืน, ความเร่งด่วนในการออกเดินทาง, ราคาพลังงาน, ขีดจำกัดพลังงานของไซต์งาน, ความพร้อมใช้งานของเครื่องชาร์จ และความจุฉุกเฉิน ในกองยานพาหนะบางขบวน เครือข่ายอู่ซ่อมรถคงที่จะครอบคลุมการชาร์จเกือบทุกวัน ในด้านอื่นๆ เครื่องชาร์จ EV แบบเคลื่อนที่เพิ่มเติมสามารถให้ความจุชั่วคราว ฉุกเฉิน หรือล้นได้ เมื่อแผนปฏิบัติการเปลี่ยนแปลงเร็วกว่าโครงสร้างพื้นฐาน หากต้องการข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับวิธีการชาร์จแบบเน้นกลุ่มยานพาหนะของ Door Energy โปรดดูที่โซลูชันการชาร์จ EV ของ B2B.

I. ความท้าทายด้านยานพาหนะที่แท้จริงไม่ใช่การชาร์จความเร็ว แต่เป็นความพร้อมของยานพาหนะที่ตรงเวลา

เหตุใดการชาร์จข้ามคืนจึงยังคงล้มเหลว

กลุ่มโลจิสติกส์จำนวนมากมีวงจรหน้าที่ที่ดีอย่างเห็นได้ชัด: ยานพาหนะทำงานในระหว่างวัน กลับมาที่คลังสินค้าในตอนเย็น ยังคงจอดค้างคืน และออกเดินทางอีกครั้งในเช้าวันรุ่งขึ้น บนกระดาษ หน้าต่างแสดงเวลาแปดถึงสิบเอ็ดชั่วโมงจะดูมีน้ำใจ อย่างไรก็ตาม ในทางปฏิบัติ ยานพาหนะส่วนใหญ่มักจะกลับมาภายในแถบเวลาที่แคบ ทำให้เกิดโหลดทางไฟฟ้าที่มีความเข้มข้น

CALSTART จำลองกลุ่มรถบรรทุก Class 8 สี่คันที่ทำงานตั้งแต่เวลา 5.00 น. ถึง 18.00 น. โดยมีการชาร์จข้ามคืนตั้งแต่เวลา 18.00 น. ถึง 5.00 น. ภายใต้การชาร์จแบบไม่มีการจัดการ รถบรรทุกทั้งสี่คันเริ่มชาร์จที่ 50 กิโลวัตต์ทันทีหลังจากกลับมา ทำให้มีกำลังสูงสุดสำหรับกองยานพาหนะ 200 กิโลวัตต์ ด้วยการชาร์จแบบมีการจัดการ จุดสูงสุดจะลดลงเหลือ 150 กิโลวัตต์ ในขณะที่ยานพาหนะยังคงได้รับพลังงานที่จำเป็นสำหรับการใช้งาน

คลังเก็บรถยนต์ 100 คันสามารถสร้างปัญหาขนาดเมกะวัตต์ได้อย่างรวดเร็ว

ลองพิจารณากองยานพาหนะที่เรียบง่ายจำนวน 100 คัน หากรถยนต์ทุกคันเริ่มชาร์จที่ 50 kW ในเวลาเดียวกัน ปริมาณการชาร์จตามทฤษฎีคือ 5 MW หากยานพาหนะขนาดใหญ่บางคันต้องการกำลังการชาร์จที่สูงกว่า ความต้องการในทันทีก็จะเพิ่มมากขึ้นอีก ความต้องการพลังงานข้ามคืนทั้งหมดอาจสามารถจัดการได้ แต่ความต้องการพลังงานพร้อมกันอาจเกินกว่าหม้อแปลงไฟฟ้า การเชื่อมต่อบริการ หรือข้อตกลงด้านสาธารณูปโภค

ความแตกต่างระหว่างพลังงานและพลังงานนี้เป็นพื้นฐาน พลังงานที่วัดเป็น kWh ตอบว่า “คืนนี้กองเรือต้องใช้ไฟฟ้าเท่าใด” กำลังไฟฟ้าที่วัดเป็นกิโลวัตต์ ตอบว่า “ขณะนี้ต้องใช้ความจุไฟฟ้าเท่าใด” กลยุทธ์การชาร์จที่ดีจะช่วยแก้ปัญหาทั้งสองอย่างได้

สำหรับผู้ให้บริการกลุ่มยานพาหนะที่ประเมินพอร์ตโฟลิโอการชาร์จที่กว้างขึ้น ภาพรวมกลยุทธ์การชาร์จแบบ B2B ของ Door Energy จะกำหนดกรอบปัญหาเดียวกันในแง่การดำเนินงาน: การตัดสินใจในการชาร์จขึ้นอยู่กับสถานที่ที่ยานพาหนะต้องการพลังงาน ระยะเวลาที่ยานพาหนะจอดอยู่ โครงข่ายพร้อมหรือไม่ และจะเกิดอะไรขึ้นเมื่อสถานีแบบคงที่มีความจุเต็ม การอ่านที่เกี่ยวข้อง:กลุ่มผลิตภัณฑ์พลังงานประตู.

ครั้งที่สอง สร้างลำดับความสำคัญในการชาร์จสำหรับงานถัดไป ไม่ใช่ลำดับการมาถึง

กฎที่ผิด: รถคันแรกกลับ รถคันแรกเรียกเก็บเงิน

นโยบายการชาร์จเข้าก่อนออกก่อนนั้นใช้งานง่าย แต่มักไม่สอดคล้องกับงานด้านลอจิสติกส์ รถตู้ที่กลับเวลา 18.00 น. อาจไม่ออกจนถึง 10.00 น. ของวันถัดไป ในขณะที่รถบรรทุกที่กลับเวลา 20.00 น. อาจมีการจัดส่งในเวลา 05.00 น. การให้ลำดับความสำคัญของรถตู้ที่มาถึงก่อนเวลาอาจทำให้เสียเวลาในการชาร์จอันมีค่าที่สุด

ใช้คะแนนลำดับความสำคัญในการชาร์จแบบสี่ปัจจัย

กลุ่มยานพาหนะที่ใช้งานจริงสามารถจัดอันดับลำดับความสำคัญในการชาร์จโดยใช้ตัวแปรสี่ตัว ได้แก่ ความเร่งด่วนในการออกเดินทาง การขาดดุล SOC ความต้องการพลังงานในเส้นทางถัดไป และภาวะวิกฤตในการปฏิบัติงาน สูตรซอฟต์แวร์ที่แน่นอนอาจแตกต่างกันไป แต่ตรรกะควรยังคงโปร่งใสสำหรับผู้มอบหมายงานและผู้ปฏิบัติงานไซต์

หลักการสำคัญนั้นเรียบง่าย: ยานพาหนะที่ต้องทำงานเร็วที่สุดโดยมีการขาดพลังงานมากที่สุดและเป็นเส้นทางที่สำคัญที่สุด ควรได้รับพลังงานก่อนรถยนต์ที่มีหน้าต่างพักรถที่ยาวกว่า

อย่าชาร์จรถทุกคันโดยอัตโนมัติถึง 100%

ข้อผิดพลาดทั่วไปอีกประการหนึ่งคือถือว่า SOC 100% เป็นเป้าหมายสากล สำหรับกองยานพาหนะจำนวนมาก เป้าหมายที่มีประโยชน์มากกว่าคือปริมาณพลังงานที่จำเป็นสำหรับเส้นทางถัดไปบวกกับปริมาณสำรองปฏิบัติการที่กำหนดไว้ สมมติว่ารถยนต์มีแบตเตอรี่ที่ใช้งานได้ 300 kWh ซึ่งส่งคืนที่ SOC 35% และต้องการ SOC 85% ก่อนทำงานต่อไป ช่องว่างพลังงานทางทฤษฎีอยู่ที่ประมาณ 150 kWh หากเส้นทางต้องการเพียง 120 กิโลวัตต์ชั่วโมงบวกกับบัฟเฟอร์ความปลอดภัย การบังคับให้ยานพาหนะคงอยู่บนเครื่องชาร์จจนกระทั่ง 100% อาจใช้กำลังที่ยานพาหนะอื่นต้องการอย่างเร่งด่วนมากขึ้น

แนวทางนี้เปลี่ยนการชาร์จจากการตัดสินใจแบบไบนารี่ "เต็ม/ไม่เต็ม" ให้เป็นกระบวนการจัดสรรพลังงาน

III. วิธีการออกแบบแผนการชาร์จแบบเลื่อนเวลาตั้งแต่ 18:00 น. ถึง 05:00 น

ระยะที่ 1: 18:00-21:00 น. - ป้องกันไม่ให้คลื่นกลับช่วงเย็นกลายเป็นจุดสูงสุดทางไฟฟ้า

เมื่อรถกลับมา การเชื่อมต่อทันทีจะสะดวก แต่การสตาร์ทเซสชันทั้งหมดโดยใช้กำลังสูงสุดสามารถสร้างส่วนที่มีราคาแพงที่สุดและใช้โครงสร้างพื้นฐานมากในตอนกลางคืน แต่คลังเก็บควรระบุว่ายานพาหนะคันไหนต้องการพลังงานทันทีจริงๆ และชะลอส่วนที่เหลือ

ในตัวอย่างรถบรรทุกสี่คลาส 8 ของ CALSTART การชาร์จแบบมีการจัดการทำให้ยอดกลุ่มยานพาหนะลดลงจาก 200 กิโลวัตต์เป็น 150 กิโลวัตต์ ซึ่งลดลง 25% ค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับไฟฟ้าต่อเดือนตามแบบจำลองลดลงจากประมาณ 2,123 ดอลลาร์เหลือ 1,409 ดอลลาร์ต่อคัน ซึ่งลดลง 37% การวิเคราะห์ได้รับข้อมูลจากโมเดลแมชชีนเลิร์นนิงที่ได้รับการฝึกอบรมจากข้อมูลการใช้งาน EV ขนาดกลางและงานหนักในโลกแห่งความเป็นจริงจำนวน 26,724 วันยานพาหนะ

ระยะที่ 2: 21:00-00:00 น. - ป้องกันการออกเดินทางตอนเช้าตรู่

เมื่อผ่านช่วงเย็นที่มีราคาสูงสุดหรือบรรทุกสูงสุด ระบบจะจัดลำดับความสำคัญของยานพาหนะที่กำหนดเวลาออกเดินทางเร็วที่สุดได้ นี่คือจุดที่ข้อมูลการจัดส่งและระบบการชาร์จต้องทำงานร่วมกัน รถบรรทุกเวลา 05.00 น. ไม่ควรแข่งขันกับรถตู้เวลา 10.00 น.

ระยะที่ 3: 00:00-04:00 น. - ใช้หน้าต่างความขัดแย้งต่ำที่ยาวที่สุด

เที่ยงคืนถึงช่วงเช้าตรู่มักเป็นช่วงเวลาที่ยืดหยุ่นที่สุด เนื่องจากภาระของสิ่งอำนวยความสะดวกอาจลดลงและมียานพาหนะใหม่เข้ามาน้อยลง คลังเก็บสามารถดำเนินการชาร์จที่มีลำดับความสำคัญปานกลางได้สำเร็จโดยยังคงรักษาขีดจำกัดพลังงานของไซต์งานที่กำหนดไว้

ระยะที่ 4: 04:00-05:00 - ดำเนินการตรวจสอบความพร้อมในการจัดส่ง

ชั่วโมงสุดท้ายไม่ควรถือเป็นเวลาชาร์จปกติ เป็นจุดตรวจปฏิบัติการ ยานพาหนะที่อยู่ต่ำกว่า SOC การจัดส่งควรติดธง ควรระบุเครื่องชาร์จที่มีสถานะผิดปกติ และการเปลี่ยนแปลงเส้นทางในนาทีสุดท้ายควรกระตุ้นให้เกิดกระบวนการยกเว้นที่ได้รับการควบคุม

ใช้การชาร์จในเวลากลางวันในบริเวณที่รอบการทำงานเอื้ออำนวย

ฟลีทไม่จำเป็นต้องบังคับทุก kWh เข้าสู่กรอบเวลาข้ามคืน หากรถบางคันกลับมาเป็นเวลา 30-90 นาทีในช่วงที่คนขับหยุดพัก การบรรทุก การขนถ่าย หรือการเปลี่ยนกะ การเติมเงินในเวลากลางวันที่มีการควบคุมสามารถลดปริมาณพลังงานที่ต้องส่งในเวลากลางคืน แม้แต่การเสียโอกาสที่ค่อนข้างน้อยก็สามารถปกป้องเส้นทางถัดไปและลดจุดสูงสุดในตอนเย็นได้ Door Energy ยังกล่าวถึงกรณีการใช้งานยานพาหนะและเทศบาลด้วยการชาร์จมือถือสำหรับกองยานพาหนะเทศบาล.

การศึกษาเกี่ยวกับกลุ่มรถบรรทุก 100 คันตามสมมุติฐานที่ได้รับการสนับสนุนจาก DOE ของสหรัฐฯ พบว่าการชาร์จแบบดีโปที่ปรับให้เหมาะสมสามารถหลีกเลี่ยงการชาร์จแบบ on-peak มากกว่า 90% ลดภาระการชาร์จสูงสุดลง 64%-75% และลดต้นทุนพลังงานผันแปรลง 54%-64% เมื่อเทียบกับการชาร์จแบบไม่มีการจัดการ ดูสรุปการศึกษาของ DOE Livewire ความหมายโดยนัยเป็นสิ่งสำคัญ: การกำหนดเวลาที่ซับซ้อนสามารถสร้างมูลค่าโครงสร้างพื้นฐานก่อนที่กลุ่มยานพาหนะจะซื้อฮาร์ดแวร์เพิ่มเติม

IV. ความจุการชาร์จที่ติดตั้งไว้ไม่เหมือนกับความจุการชาร์จที่มีอยู่

เหตุใดคลังจึงสามารถมีที่ชาร์จได้เพียงพอและยังมีปัญหาคอขวดด้านพลังงาน

ผู้จัดการกลุ่มยานพาหนะบางครั้งคิดว่าการเพิ่มจุดชาร์จจะช่วยแก้ปัญหาความแออัดในการชาร์จได้โดยอัตโนมัติ ในความเป็นจริงตัวเลขที่พิมพ์บนเครื่องชาร์จเป็นเพียงความจุเพียงชั้นเดียวเท่านั้น ระบบที่ใช้งานได้ถูกจำกัดโดยการเชื่อมต่อไฟฟ้าของไซต์งาน ความจุของหม้อแปลง กฎการจัดการน้ำหนักบรรทุก เส้นโค้งการชาร์จยานพาหนะ รูปทรงการจอดรถ สถานะการบำรุงรักษา และเวลาที่รถแต่ละคันพร้อมใช้งาน

ที่ชาร์จขัดข้องอาจกลายเป็นปัญหาในการจัดส่งได้

สำหรับกลุ่มยานพาหนะที่มีการใช้งานสูง ความซ้ำซ้อนมีความสำคัญ ที่ชาร์จที่ไม่สามารถใช้งานได้เป็นเวลาหลายชั่วโมงไม่เพียงแต่ถอดอุปกรณ์ชิ้นเดียวออกเท่านั้น สามารถเปลี่ยนยานพาหนะที่จะออกตรงเวลาได้ ความเสี่ยงจะยิ่งใหญ่ที่สุดเมื่อมีการกำหนดเวลาการชาร์จอย่างแน่นหนาและไซต์งานมีความจุที่ไม่ได้ใช้เพียงเล็กน้อย

Door Energy กำลังพัฒนาการวินิจฉัยระยะไกลที่ได้รับความช่วยเหลือจาก AI สำหรับแพลตฟอร์ม MCP-A เพื่อช่วยวิศวกรจัดระเบียบสัญญาณเตือน บันทึกการทำงาน และข้อมูลระบบย่อยสำหรับการแก้ไขปัญหาอ่านเกี่ยวกับการวินิจฉัยระยะไกล MCP-A ของ Door Energyสำหรับลูกค้ากลุ่มยานพาหนะในต่างประเทศ คุณค่าของการสนับสนุนระยะไกลไม่ใช่ตัวฉลาก AI เอง มีศักยภาพที่จะเข้าใจสภาวะที่ผิดปกติได้เร็วขึ้นและลดเวลาหยุดทำงานของอุปกรณ์ที่หลีกเลี่ยงได้ ดูทุ่มเทบทความการวินิจฉัยระยะไกล MCP-A.

ข้อผิดพลาดทั่วไปในการวางแผนห้าประการ

• ชาร์จรถทุกคันให้เต็ม 100% แม้ว่าเส้นทางถัดไปจะไม่ต้องการก็ตาม
• ปรับขนาดโปรเจ็กต์ตามกำลังไฟป้ายชื่อเครื่องชาร์จ โดยไม่สนใจขีดจำกัดไฟฟ้ารวมของคลัง
• การนับยานพาหนะแทนการสร้างแบบจำลองรอบการทำงานรายวัน SOC การส่งคืน และกำหนดเวลาออกเดินทาง
• ไม่ก่อให้เกิดเหตุฉุกเฉินสำหรับข้อบกพร่องของเครื่องชาร์จ ยานพาหนะที่ส่งคืนล่าช้า หรือการจัดส่งโดยไม่ได้วางแผน
• ละเว้นสภาพอากาศ การจราจร น้ำหนักบรรทุก และความแปรปรวนของเส้นทางเมื่อตั้งค่า SOC ออกเดินทางขั้นต่ำ

V. ตำแหน่งที่เครื่องชาร์จ EV แบบเคลื่อนที่พอดี: ความจุที่ยืดหยุ่นสำหรับข้อยกเว้นที่โครงสร้างพื้นฐานแบบคงที่ไม่สามารถคาดเดาได้

การชาร์จมือถือควรเป็นส่วนเสริมของดีโป ไม่ใช่การเปลี่ยนดีโป

เพื่อการดำเนินการด้านลอจิสติกส์ที่มั่นคง โดยปกติแล้วเครื่องชาร์จแบบอยู่กับที่ควรจะรับภาระพื้นฐานที่คาดการณ์ได้ มีประสิทธิภาพสำหรับการชาร์จข้ามคืนซ้ำๆ และการดำเนินงานคลังเก็บในระยะยาว เครื่องชาร์จ EV แบบพกพามีจุดประสงค์ที่แตกต่างออกไป นั่นคือสร้างชั้นความจุพลังงานที่สามารถเคลื่อนย้ายได้ ซึ่งสามารถจัดส่งได้เมื่อสถานที่ เวลา หรือข้อจำกัดของสถานที่เปลี่ยนแปลง

แปลข้อกำหนดของ Door Energy เป็นมูลค่าการปฏิบัติงานของยานพาหนะ

พลังงานประตูพัฒนาและผลิตเครื่องชาร์จ EV เคลื่อนที่และระบบชาร์จกักเก็บพลังงานสำหรับการใช้งานเชิงพาณิชย์และอุตสาหกรรม กลุ่มผลิตภัณฑ์ Door Energy นำเสนอการกำหนดค่าสำหรับการกู้ภัยริมถนน กลุ่มรถขนส่ง ยานพาหนะขนาดใหญ่ ที่จอดรถ สถานที่ก่อสร้าง ท่าเรือ สนามบิน และสถานที่อื่นๆ ที่โครงสร้างพื้นฐานแบบคงที่อาจไม่เพียงพอหรือไม่สะดวก เรียนรู้เพิ่มเติมเกี่ยวกับประวัติบริษัท Door Energy

สำหรับการใช้งานด้านลอจิสติกส์ จุดสำคัญไม่ใช่การถือว่าข้อกำหนดนั้นเป็นหัวข้อข่าวทางการตลาด แต่ละคุณลักษณะควรเชื่อมโยงกับปัญหาการปฏิบัติงาน สำหรับแท่นที่ติดตั้งกับรถพ่วง ให้ตรวจสอบเครื่องชาร์จ EV มือถือ MCP-A.

กำลังไฟฟ้าสูงสุดของเครื่องชาร์จ EV ไม่เท่ากับกำลังชาร์จจริงที่รถทุกคันจะได้รับ ขีดจำกัด BMS ของยานพาหนะ อุณหภูมิแบตเตอรี่ SOC การกำหนดค่าตัวเชื่อมต่อ กราฟการชาร์จ และการจัดสรรพลังงานแบบเรียลไทม์ ล้วนส่งผลต่ออัตราจริง ความแตกต่างนี้มีความสำคัญอย่างยิ่งสำหรับผู้ซื้อยานพาหนะที่ใช้งานหนักเมื่อเปรียบเทียบกับอุปกรณ์กำลังสูง

กลุ่มผลิตภัณฑ์ของ Door Energy มีรูปแบบการใช้งานที่แตกต่างกัน แทนที่จะเป็นแพลตฟอร์มสากลเดียว ภาพรวมพอร์ตโฟลิโอการชาร์จมือถือของบริษัทในปี 2026 อธิบายถึงระบบที่ติดตั้งบนรถพ่วง ติดตั้งในยานพาหนะ ระบบอัตโนมัติ และระบบหลายเอาต์พุตสำหรับรูปแบบการทำงานที่แตกต่างกัน กลุ่มยานพาหนะที่ติดตั้งยานพาหนะก็สามารถตรวจสอบได้เช่นกันเครื่องชาร์จ EV แบบพกพา MCP-B 100 kW. สำหรับแอปพลิเคชันการจอดรถอัตโนมัติ โปรดดูMCP-D หุ่นยนต์ชาร์จอัตโนมัติ. สำหรับแอปพลิเคชันหลายเอาต์พุตที่มีความต้องการสูง โปรดดูแท่นชาร์จมือถือ MCP-E 420 kWh. ตัวเลือกการติดตั้งบนยานพาหนะที่มีขนาดกะทัดรัดกว่าคือเครื่องชาร์จ EV แบบพกพา MCP-H 60 kW.

อย่าเพิกเฉยต่อวิธีการเติมระบบมือถือ

เครื่องชาร์จ EV แบบจัดเก็บข้อมูลจะมีประโยชน์ก็ต่อเมื่อมีการวางแผนวงจรพลังงานของตัวเองเท่านั้น ขึ้นอยู่กับการกำหนดค่าที่เลือกและกำลังไฟฟ้าเข้าที่มีอยู่ ระบบ Door Energy สามารถเติมเต็มจากแหล่งจ่ายไฟ DC หรือ AC ที่ใช้ร่วมกันได้ ภายใต้กำลังอินพุตและสภาวะของระบบที่ตรงกัน การกำหนดค่าโครงการอาจกำหนดเป้าหมายประมาณหนึ่งชั่วโมงสำหรับการเติม DC หรือประมาณสองชั่วโมงจากแหล่งจ่ายไฟ AC ที่เหมาะสม ค่าเหล่านี้ควรได้รับการยืนยันโดยเทียบกับความจุของแบตเตอรี่ อัตราอินพุต สภาพไฟฟ้าในพื้นที่ และการกำหนดค่าโปรเจ็กต์ที่แน่นอนเสมอ หากต้องการคำอธิบายที่กว้างขึ้นเกี่ยวกับการชาร์จที่จัดเก็บข้อมูลเคลื่อนที่กำลังสูง โปรดอ่านตั้งแต่ 0 ถึง 420 กิโลวัตต์

ดังนั้นควรวางแผนวงจรการปฏิบัติงานดังนี้: ระบุความต้องการของกลุ่มยานพาหนะ -> จัดส่งเครื่องชาร์จ EV แบบเคลื่อนที่แล้ว -> ยานพาหนะที่มีลำดับความสำคัญได้รับพลังงาน -> การส่งคืนระบบเคลื่อนที่เพื่อการเติมเต็ม -> หน่วยจะพร้อมใช้งานสำหรับงานต่อไป สำหรับการใช้งานด้านพลังงานที่ไม่ใช่ยานพาหนะ โปรดดูที่ การใช้งานสถานีพลังงานเคลื่อนที่ของ Door Energy

วี. วิธีตัดสินใจว่ากลุ่มยานพาหนะของคุณต้องการความสามารถในการชาร์จมือถือที่ยืดหยุ่นหรือไม่

มองหาอาการที่เกิดซ้ำ ไม่ใช่เพียงเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นเพียงครั้งเดียว

กลุ่มยานพาหนะไม่ควรซื้อการชาร์จมือถือเพียงเพราะฟังดูมีความยืดหยุ่น กรณีการจัดซื้อที่เข้มงวดมากขึ้นจะปรากฏขึ้นเมื่ออาการจากการปฏิบัติงานเดิมเกิดขึ้นซ้ำๆ และต้นทุนของการขยายถาวรสูง ช้า หรือไม่ตรงกับความต้องการที่เกิดขึ้นจริง มีการเปรียบเทียบที่เป็นประโยชน์ในคำแนะนำด้านโลจิสติกส์ประตูและการเปลี่ยนคลังน้ำมัน.

รวบรวมข้อมูลการปฏิบัติงาน 30-90 วันก่อนทำการปรับขนาดอุปกรณ์

ก่อนที่จะซื้ออุปกรณ์ชาร์จเพิ่มเติม กลุ่มยานพาหนะควรสร้างโปรไฟล์การชาร์จจากข้อมูลการปฏิบัติงานจริง ฟิลด์ต่อไปนี้มีประโยชน์มากกว่าการนับยานพาหนะเพียงอย่างเดียว: