คลื่น, โปรแกรมเรือและการเปลี่ยนอุปกรณ์ยังคงเปลี่ยนแปลง: ทําไมท่าเรือต้องการทรัพยากรการชาร์จที่สามารถใช้ได้?

คู่มือปฏิบัติการชาร์จแบบยืดหยุ่นสำหรับปฏิบัติการท่าเรือและสถานีขนส่งที่ใช้พลังงานไฟฟ้า

ท่าเรือไม่ใช่ที่จอดรถสำหรับยานพาหนะที่หนักกว่า แต่เป็นระบบการผลิตที่ปริมาณงานสามารถเปลี่ยนแปลงได้ทุกชั่วโมง เรืออาจมาถึงก่อนกำหนด พลาดช่วงน้ำขึ้น รอเทียบท่า หรือดำเนินการขนถ่ายสินค้าล่าช้ากว่าที่วางแผนไว้ ในขณะเดียวกัน รถแทรกเตอร์ในลานรถยก รถยก รถยกตู้คอนเทนเนอร์ ยานพาหนะซ่อมบำรุง และอุปกรณ์ก่อสร้างไฟฟ้า อาจถูกย้ายระหว่างท่าเทียบเรือและกะการทำงานโดยมีการแจ้งล่วงหน้าน้อยมาก

ความเป็นจริงในการดำเนินงานนั้นสร้างปัญหาการชาร์จที่ประเมินค่าต่ำเกินไปได้ง่าย คำถามไม่ใช่แค่ว่าสถานีขนส่งมีเครื่องชาร์จเพียงพอหรือไม่ คำถามที่สำคัญกว่าคือความสามารถในการชาร์จมีพร้อมในสถานที่ที่ถูกต้อง ในเวลาที่ถูกต้อง สำหรับอุปกรณ์ที่มีความสำคัญสูงสุดต่องานต่อไปหรือไม่

สำหรับผู้ประกอบการท่าเรือ บริษัทโลจิสติกส์ และทีมงานที่ทำให้สถานีขนส่งใช้พลังงานไฟฟ้า บทบาทของโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จจึงเปลี่ยนแปลงไป สถานีชาร์จแบบถาวรยังคงมีความสำคัญสำหรับการชาร์จโหลดพื้นฐานที่คาดการณ์ได้ อย่างไรก็ตาม ในกรณีที่ตารางเรือ เขตปฏิบัติงาน และวงจรการทำงานของอุปกรณ์มีความผันผวน การมีชั้นพลังงานที่สามารถจัดสรรได้เพิ่มเติมสามารถลดการเดินทางเปล่า การรอคิว และความเสี่ยงในการดำเนินงานได้ นี่คือที่ที่เครื่องชาร์จ EV แบบเคลื่อนที่ของ Door Energy สามารถเป็นส่วนหนึ่งของกลยุทธ์พลังงานของสถานีขนส่งที่กว้างขึ้น แทนที่จะถูกมองว่าเป็นเพียงเครื่องมือฉุกเฉิน

หมายเหตุข้อมูล: ตัวเลขในอุตสาหกรรมที่อ้างอิงในบทความนี้อิงจากวัสดุที่เปิดเผยต่อสาธารณะจากดัชนีประสิทธิภาพท่าเรือตู้คอนเทนเนอร์ของธนาคารโลก โครงการมาถึงแบบทันเวลาขององค์การทางทะเลระหว่างประเทศ และโครงการท่าเรือสะอาดของท่าเรือลอสแอนเจลิส SOC ตัวอย่าง การใช้พลังงาน และการคำนวณชั่วโมงอุปกรณ์ เป็นโมเดลการวางแผนเพื่อแสดงให้เห็น และไม่ใช่การวัดจากสถานีขนส่งลูกค้าเฉพาะ พัฒนาและผลิตระบบชาร์จพลังงานสำรองแบบเคลื่อนที่สำหรับการใช้งานเชิงพาณิชย์และอุตสาหกรรม โซลูชันได้รับการออกแบบมาสำหรับสถานการณ์การดำเนินงานที่ท้าทาย เช่น การช่วยเหลือฉุกเฉินริมถนน กลุ่มยานพาหนะหนัก โครงการก่อสร้าง สถานที่อุตสาหกรรมกลางแจ้ง และสถานีขนส่งสินค้า สำหรับผู้ซื้อที่ประเมินการใช้พลังงานไฟฟ้า คุณค่าของระบบดังกล่าวไม่ใช่คำว่า 'เคลื่อนที่' เอง แต่คุณค่าคือความสามารถในการเคลื่อนย้ายพลังงานไปยังงานเมื่อไม่สามารถรอโครงสร้างพื้นฐานพลังงานให้ทันได้

I. ทำไมความผันผวนของตารางเรือจึงทำลายแผนการชาร์จแบบคงที่

การดำเนินงานท่าเรือสร้างขึ้นจากข้อจำกัดที่เคลื่อนไหวได้

ดัชนีประสิทธิภาพท่าเรือตู้คอนเทนเนอร์ปี 2023 ของธนาคารโลก สร้างขึ้นจากจำนวนเรือเข้าเทียบท่ามากกว่า 182,000 เที่ยว การขนถ่ายตู้คอนเทนเนอร์ 238.2 ล้านเที่ยว และ TEU ประมาณ 381 ล้านหน่วย ขนาดของชุดข้อมูลแสดงให้เห็นว่าส่วนต่อประสานระหว่างเรือกับท่าเรือทั่วโลกมีความใหญ่และซับซ้อนเพียงใด นอกจากนี้ยังตอกย้ำประเด็นการดำเนินงานที่สำคัญ: ประสิทธิภาพของท่าเรือขึ้นอยู่กับการประสานงานเวลาที่เหมาะสมระหว่างเรือ ท่าเทียบเรือ แรงงาน อุปกรณ์ขนถ่ายสินค้า และโครงสร้างพื้นฐานสนับสนุน

การศึกษาขององค์การทางทะเลระหว่างประเทศ (IMO) เกี่ยวกับการมาถึงแบบทันเวลา (Just-in-Time) พบว่าศักยภาพในการประหยัดเชื้อเพลิงจากการเดินทางเฉลี่ย 14.16% เมื่อปรับความเร็วให้เหมาะสมตลอดการเดินทางทั้งหมด 5.90% เมื่อปรับให้เหมาะสมในช่วง 24 ชั่วโมงสุดท้าย และ 4.23% ในช่วง 12 ชั่วโมงสุดท้าย คู่มือ IMO อีกฉบับระบุว่าเรืออาจใช้เวลาถึง 9% ในการรอที่จุดจอด ตัวเลขเหล่านี้เน้นที่ประสิทธิภาพของเรือ แต่ก็แสดงให้เห็นถึงความท้าทายในการบริหารจัดการเดียวกันที่เผชิญอยู่บนบก: ตารางเวลามีความเปลี่ยนแปลง และการประสานงานที่ดีขึ้นช่วยลดเวลาที่สูญเสียไป

เมื่อ ETA เปลี่ยนแปลง แผนพลังงานของสถานีขนส่งก็อาจต้องเปลี่ยนแปลงตามไปด้วย รถแทรกเตอร์ไฟฟ้าที่คาดว่าจะชาร์จระหว่างเวลา 15:00 น. ถึง 17:00 น. อาจถูกเรียกใช้ที่ท่าเทียบเรือในเวลา 15:20 น. รถยกที่คาดว่าจะสิ้นสุดกะหนึ่งอาจถูกย้ายไปปฏิบัติงานที่สอง พื้นที่ทำงานชั่วคราวอาจถูกเปิดขึ้นห่างจากลานชาร์จหลัก ในแต่ละกรณี แผนการชาร์จเดิมอาจล้าสมัยภายในไม่กี่นาที

จุดเจ็บปวดของลูกค้าไม่ใช่ “ไม่มีเครื่องชาร์จ”; แต่คือ “ไม่มีพลังงานในเวลาที่เหมาะสม”

ความแตกต่างนี้มีความสำคัญในเชิงพาณิชย์ ท่าเรืออาจมีเครื่องชาร์จแบบถาวรจำนวนมากและยังคงประสบปัญหาการหยุดทำงานที่เกี่ยวข้องกับการชาร์จ หากเครื่องชาร์จเหล่านั้นกระจุกตัวอยู่ในลานกลาง ในขณะที่อุปกรณ์กำลังทำงานที่ท่าเทียบเรือที่อยู่ห่างไกล ระบบอาจมีกำลังไฟฟ้าที่ติดตั้งเพียงพอตามเอกสาร แต่กำลังไฟฟ้าที่ใช้งานได้จริงในเขตงานไม่เพียงพอ

ผลขาดทุนที่เกิดขึ้นสามารถปรากฏในหลายรูปแบบ: ยานพาหนะขับรถเปล่าไปยังพื้นที่ชาร์จ ผู้ปฏิบัติงานรอขั้วต่อที่ว่าง อุปกรณ์ออกจากเซสชันการชาร์จก่อนกำหนด หรือสถานีขนส่งเก็บยานพาหนะสำรองพิเศษไว้เพียงเพราะแผนการชาร์จไม่แน่นอน ดังนั้น ความต้องการของลูกค้าจึงไม่ใช่แค่ความสามารถในการชาร์จเท่านั้น แต่คือความพร้อมในการดำเนินงาน

II. ความท้าทายที่แท้จริงของการใช้พลังงานไฟฟ้าในท่าเรือ: ความต้องการพลังงานเคลื่อนที่ไปพร้อมกับงาน

วงจรการทำงานสำคัญกว่าปริมาณพลังงานรายวันทั้งหมด

สถานีขนส่งสองแห่งสามารถใช้พลังงานกิโลวัตต์ชั่วโมงต่อวันเท่ากัน และยังคงต้องการระบบชาร์จที่แตกต่างกันมาก แห่งหนึ่งอาจมีหน้าต่างจอดรถค้างคืนนานและเส้นทางที่คาดการณ์ได้ อีกแห่งอาจทำงานตลอด 24 ชั่วโมง โดยมีช่วงพักสั้นๆ และการย้ายอุปกรณ์ซ้ำๆ ในกรณีหลัง เวลาและสถานที่ของความต้องการมีความสำคัญพอๆ กับปริมาณการใช้พลังงานทั้งหมด

ด้วยเหตุนี้ ผู้ซื้อควรหลีกเลี่ยงการกำหนดขนาด ระบบชาร์จ จากค่าเฉลี่ย kWh รายวันเท่านั้น โมเดลการวางแผนควรรวมถึงความต้องการพร้อมกันสูงสุด ระยะเวลาของหน้าต่างการชาร์จแต่ละครั้ง ระยะห่างระหว่างเขตงานและตำแหน่งที่ชาร์จ จำนวนยานพาหนะที่สามารถนำออกจากสายการผลิตได้พร้อมกัน และปริมาณ SOC สำรองที่จำเป็นสำหรับงานที่ไม่คาดคิด

ตารางนี้เป็นโมเดลการวางแผนเพื่อแสดงให้เห็น ไม่ใช่ข้อมูลที่วัดได้จากสถานีขนส่งเฉพาะ จุดประสงค์คือเพื่อแสดงให้เห็นว่าเหตุใดการกระจุกตัวของพลังงาน 2,760 kWh เพื่อเติมเต็มในช่วงสิ้นสุดกะเดียวอาจสร้างความต้องการโครงสร้างพื้นฐานที่ใหญ่กว่าการกระจายส่วนหนึ่งของความต้องการนั้นไปในช่วงพักการดำเนินงานที่สั้นกว่า

การเดินทางชาร์จเปล่าเป็นต้นทุนที่ซ่อนอยู่

พิจารณาสมมติฐานง่ายๆ หากยานพาหนะคันหนึ่งต้องการเวลา 30 นาทีสำหรับการเดินทางไปกลับไปยังลานชาร์จกลาง การรอคิว การเชื่อมต่อ และการกลับไปยังพื้นที่ทำงาน เวลาครึ่งชั่วโมงนั้นไม่เพียงแต่เป็นความไม่สะดวกในการชาร์จเท่านั้น แต่ยังเป็นเวลาอุปกรณ์ที่สูญเสียไป หากยานพาหนะ 30 คันเดินทางดังกล่าวหนึ่งครั้งในแต่ละกะสองกะ สถานีขนส่งจะสูญเสียเวลาอุปกรณ์ 30 ชั่วโมงต่อวัน ตลอด 330 วันทำการ นั่นจะกลายเป็น 9,900 ชั่วโมงอุปกรณ์ ตัวเลขเป็นเพียงตัวอย่าง แต่ตรรกะต้นทุนนั้นเป็นจริง

นี่คือเหตุผลว่าทำไมกรณีธุรกิจสำหรับการชาร์จแบบยืดหยุ่นจึงไม่ควรถูกประเมินจากราคาไฟฟ้าต่อ kWh เท่านั้น การคำนวณที่สมบูรณ์ยิ่งขึ้นรวมถึงการหลีกเลี่ยงการเดินทางเปล่า การลดการรอคิว การหยุดชะงักการดำเนินงานขนถ่ายสินค้าที่น้อยลง การพึ่งพายานพาหนะสำรองที่น้อยลง และคุณค่าของการรักษาบริการเมื่อจุดชาร์จแบบถาวรหรือการเชื่อมต่อกริดในพื้นที่ไม่พร้อมใช้งาน

III. สิ่งที่ผู้ซื้อท่าเรือควรรู้ก่อนเพิ่มโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จ

เริ่มต้นด้วยงาน ไม่ใช่ชื่อเครื่องชาร์จ EV

ข้อผิดพลาดทั่วไปในการจัดซื้อคือการเริ่มต้นด้วย ผู้ประกอบการท่าเรือควรถือว่ามีชั้นพลังงานที่สามารถจัดสรรได้เมื่อเงื่อนไขหลายข้อต่อไปนี้ปรากฏร่วมกัน: เครื่องชาร์จแบบถาวรมักจะมีการรอคิวในช่วงเวลาพีค; อุปกรณ์เดินทางเป็นระยะทางที่สำคัญเพียงเพื่อชาร์จ; เขตงานเปลี่ยนแปลงตามการกำหนดท่าเทียบเรือ; ช่วงเวลาว่างสั้นๆ เป็นเรื่องปกติ แต่ช่วงเวลาชาร์จยาวๆ หายาก; อุปกรณ์ไฟฟ้าใหม่กำลังถูกเพิ่มเข้ามาเร็วกว่าโครงสร้างพื้นฐานถาวร; หรือพื้นที่ชั่วคราวเริ่มดำเนินการก่อนที่การอัปเกรดกริดจะเสร็จสมบูรณ์ แล้วย้อนกลับ โครงการท่าเรือควรมุ่งเน้นที่วงจรการทำงาน ผู้ซื้อต้องเข้าใจก่อนว่ายานพาหนะแต่ละคันต้องทำอะไร ใช้พลังงานเท่าใดในการทำงานนั้น ยานพาหนะหยุดที่ไหน สามารถหยุดทำงานได้นานเท่าใด และจะเกิดอะไรขึ้นในการดำเนินงานหากการชาร์จล่าช้า

ระบบ 420 kW ไม่ได้หมายความว่ายานพาหนะที่เชื่อมต่อทุกคันจะได้รับ 420 kW กำลังไฟฟ้าจริงถูกจำกัดโดยระบบจัดการแบตเตอรี่ของยานพาหนะ ความสามารถในการรับประจุสูงสุด สถานะการชาร์จ อุณหภูมิแบตเตอรี่ เส้นโค้งการชาร์จ สถานะขั้วต่อ และเงื่อนไขของระบบ ดังนั้น กำลังไฟฟ้าในการชาร์จควรถือเป็นขอบเขตความสามารถ ไม่ใช่การรับประกันอัตราต่อเซสชัน

ใช้ “SOC ขั้นต่ำสำหรับงาน” แทนการชาร์จเป็น 100% โดยอัตโนมัติ

ในสถานีขนส่งที่มีการใช้งานสูง เป้าหมายมักไม่ใช่การทำให้แบตเตอรี่ทุกก้อนเต็ม เป้าหมายคือการจัดหาพลังงานที่เพียงพอพร้อมกับสำรองการทำงานที่ใช้งานได้จริงให้กับทุกงานที่สำคัญ หากยานพาหนะที่ SOC 35% ต้องการเพียง 20% ของความจุแบตเตอรี่สำหรับงานต่อไป เซสชันการชาร์จสั้นๆ อาจมีค่ามากกว่าการเก็บยานพาหนะไว้จนกว่าจะถึง 100%

แนวทางที่เน้นงานนี้สามารถลดเวลาการครอบครองเครื่องชาร์จ กระจายความต้องการตลอดทั้งวัน และลดจำนวนยานพาหนะที่ต้องออกจากสายการผลิตพร้อมกัน นอกจากนี้ยังให้บทบาทที่ชัดเจนแก่การชาร์จที่สามารถจัดสรรได้: เติมเต็มช่องว่างระหว่าง SOC ปัจจุบันและ SOC ที่ต้องการสำหรับงาน โดยที่อุปกรณ์กำลังรอหรือทำงานอยู่ใกล้ๆ

IV. เมื่อเครื่องชาร์จ EV แบบเคลื่อนที่สร้างมูลค่าได้มากกว่าการเพิ่มจุดชาร์จแบบถาวรอีกจุด

กรณีการใช้งานที่ดีที่สุดคือความผันผวน

เครื่องชาร์จ EV ที่มีพลังงานสำรองแบบเคลื่อนที่ควรถูกวางตำแหน่งไม่ใช่เพื่อทดแทนโครงสร้างพื้นฐานแบบถาวรทั้งหมด หากกลุ่มยานพาหนะจอดในตำแหน่งเดิมเป็นเวลาแปดชั่วโมงทุกคืน และกริดมีความจุเพียงพอ การชาร์จแบบถาวรมักจะยังคงเป็นโซลูชันพื้นฐานที่ง่ายที่สุด กรณีที่แข็งแกร่งที่สุดสำหรับการเคลื่อนที่ปรากฏขึ้นเมื่อสถานีขนส่งมีความไม่ตรงกันระหว่างตำแหน่งที่ติดตั้งพลังงานและตำแหน่งที่การดำเนินงานต้องการจริงผู้ประกอบการท่าเรือควรถือว่ามีชั้นพลังงานที่สามารถจัดสรรได้เมื่อเงื่อนไขหลายข้อต่อไปนี้ปรากฏร่วมกัน: เครื่องชาร์จแบบถาวรมักจะมีการรอคิวในช่วงเวลาพีค; อุปกรณ์เดินทางเป็นระยะทางที่สำคัญเพียงเพื่อชาร์จ; เขตงานเปลี่ยนแปลงตามการกำหนดท่าเทียบเรือ; ช่วงเวลาว่างสั้นๆ เป็นเรื่องปกติ แต่ช่วงเวลาชาร์จยาวๆ หายาก; อุปกรณ์ไฟฟ้าใหม่กำลังถูกเพิ่มเข้ามาเร็วกว่าโครงสร้างพื้นฐานถาวร; หรือพื้นที่ชั่วคราวเริ่มดำเนินการก่อนที่การอัปเกรดกริดจะเสร็จสมบูรณ์เงื่อนไขการดำเนินงาน

ชาร์จแบบถาวรเท่านั้น

เมื่อกลุ่มยานพาหนะขยายตัว คำถามการวางแผนจะเปลี่ยนจาก 'เราจะวางเครื่องชาร์จสองสามเครื่องไว้ที่ไหน?' เป็น 'เราจะประสานงานเหตุการณ์การชาร์จหลายร้อยครั้งได้อย่างไรโดยไม่กระทบต่อการผลิต?' ทรัพยากรที่สามารถจัดสรรได้สามารถช่วยจัดการกับข้อยกเว้น ช่วงพีค และข้อจำกัดชั่วคราวที่เครือข่ายแบบคงที่ไม่สามารถรองรับได้อย่างมีประสิทธิภาพเสมอไป

V. Door Energy จะสนับสนุนกลยุทธ์พลังงานที่จัดสรรได้ของท่าเรือได้อย่างไร

ความสามารถ DC กำลังสูงช่วยเพิ่มระยะเวลาการจัดตารางเวลา

โซลูชันการชาร์จพลังงานสำรองแบบเคลื่อนที่ของ Door Energy

สามารถกำหนดค่าสำหรับการชาร์จ DC กำลังสูง โดยระบบที่เลือกสามารถให้กำลังได้ถึง 420 kW คุณค่าที่ใช้งานได้จริงของเพดานนี้คือระยะเวลาการจัดตารางเวลา ท่าเรืออาจให้บริการยานพาหนะประเภทต่างๆ ขนาดแบตเตอรี่ และช่วงเวลาการชาร์จที่แตกต่างกันในกะเดียวกัน กำลังขับออกที่สูงขึ้นช่วยให้ผู้ปฏิบัติงานมีความยืดหยุ่นมากขึ้นเมื่อยานพาหนะที่เข้ากันได้สามารถรับกำลังไฟฟ้าที่สูงขึ้นได้

หมายเหตุข้อมูล: ตัวเลขในอุตสาหกรรมที่อ้างอิงในบทความนี้อิงจากวัสดุที่เปิดเผยต่อสาธารณะจากดัชนีประสิทธิภาพท่าเรือตู้คอนเทนเนอร์ของธนาคารโลก โครงการมาถึงแบบทันเวลาขององค์การทางทะเลระหว่างประเทศ และโครงการท่าเรือสะอาดของท่าเรือลอสแอนเจลิส SOC ตัวอย่าง การใช้พลังงาน และการคำนวณชั่วโมงอุปกรณ์ เป็นโมเดลการวางแผนเพื่อแสดงให้เห็น และไม่ใช่การวัดจากสถานีขนส่งลูกค้าเฉพาะภาพรวมเครื่องชาร์จพลังงานสำรองแบบเคลื่อนที่ 420 kW ของ Door Energy

.กำลังไฟฟ้าที่รับได้ฝั่งยานพาหนะการใช้พลังงานไฟฟ้าในท่าเรือกำลังเข้าสู่ระยะที่ต้องการการดำเนินงานมากขึ้น คำถามแรกคืออุปกรณ์ดีเซลสามารถถูกแทนที่ด้วยอุปกรณ์ไฟฟ้าได้หรือไม่ คำถามต่อไปคือยานพาหนะไฟฟ้าหลายสิบหรือหลายร้อยคันจะได้รับพลังงานได้อย่างไรโดยไม่สร้างคอขวดการผลิตใหม่

โครงการท่าเรือระหว่างประเทศจำเป็นต้องตรวจสอบอินเทอร์เฟซยานพาหนะก่อนการจัดซื้อ Door Energy สามารถจัดหาการกำหนดค่า

CCS1 หรือ CCS2

สำหรับโครงการที่เกี่ยวข้อง ช่วยสนับสนุนประชากรยานพาหนะในอเมริกาเหนือและยุโรป ระบบที่ใช้งานได้ยังรองรับการสื่อสาร OCPP ซึ่งสามารถเป็นพื้นฐานสำหรับการตรวจสอบสถานะ ข้อมูลเซสชันการชาร์จ และการรวมระบบกับแพลตฟอร์มการจัดการการชาร์จสำหรับผู้ซื้อท่าเรือ ข้อกำหนดเหล่านี้มีความสำคัญเนื่องจากสินทรัพย์การชาร์จควรเข้ากันได้กับกลุ่มยานพาหนะและสถาปัตยกรรมการจัดการ ไม่ใช่แค่การส่งกำลังไฟฟ้าเท่านั้น การจับคู่ขั้วต่อไม่ถูกต้อง การสื่อสารแบบปิด หรือการมองเห็นข้อมูลที่ไม่ดีอาจสร้างปัญหาในการดำเนินงานได้ แม้ว่าเครื่องชาร์จเองจะมีความจุเพียงพอDoor Energy จัดทำคู่มือเฉพาะเกี่ยวกับ

ความเข้ากันได้ของ CCS1 และ CCS2 สำหรับโครงการชาร์จในต่างประเทศ

.สินทรัพย์ยังสามารถรองรับโหลดอุตสาหกรรมที่เลือกได้การใช้พลังงานไฟฟ้าในท่าเรือกำลังเข้าสู่ระยะที่ต้องการการดำเนินงานมากขึ้น คำถามแรกคืออุปกรณ์ดีเซลสามารถถูกแทนที่ด้วยอุปกรณ์ไฟฟ้าได้หรือไม่ คำถามต่อไปคือยานพาหนะไฟฟ้าหลายสิบหรือหลายร้อยคันจะได้รับพลังงานได้อย่างไรโดยไม่สร้างคอขวดการผลิตใหม่

อุปกรณ์ก่อสร้างไฟฟ้า

สามารถสร้างความต้องการโหลดระยะสั้นในสถานที่ที่ไม่มีแหล่งจ่ายไฟถาวรหรือไม่สะดวก ขึ้นอยู่กับการกำหนดค่าระบบ อุปกรณ์ Door Energy สามารถให้พลังงาน AC สำหรับโหลดที่ได้รับอนุมัติ เช่น รถขุดไฟฟ้า ปั๊มน้ำ และระบบแสงสว่างสิ่งนี้ขยายกรณีธุรกิจ แทนที่จะเป็นเจ้าของเครื่องชาร์จฉุกเฉินที่ใช้ได้วัตถุประสงค์เดียว ลูกค้าสามารถประเมินสินทรัพย์เป็นทรัพยากรพลังงานเคลื่อนที่ที่รองรับทั้งการชาร์จยานพาหนะและโหลดอุตสาหกรรมชั่วคราวที่เลือก ควรตรวจสอบข้อกำหนดโหลดทั้งหมด กระแสไฟเริ่มต้น ตัวประกอบกำลัง และเงื่อนไขความปลอดภัยระหว่างการวิศวกรรมโครงการสำหรับแอปพลิเคชันอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้อง โปรดดู

คู่มือการใช้งานสำหรับงานก่อสร้างและพลังงานชั่วคราวของ Door Energy

.การเติมพลังงานสำรองของสินทรัพย์เคลื่อนที่อย่างรวดเร็วรองรับการจัดส่งซ้ำการใช้พลังงานไฟฟ้าในท่าเรือกำลังเข้าสู่ระยะที่ต้องการการดำเนินงานมากขึ้น คำถามแรกคืออุปกรณ์ดีเซลสามารถถูกแทนที่ด้วยอุปกรณ์ไฟฟ้าได้หรือไม่ คำถามต่อไปคือยานพาหนะไฟฟ้าหลายสิบหรือหลายร้อยคันจะได้รับพลังงานได้อย่างไรโดยไม่สร้างคอขวดการผลิตใหม่

แหล่งชาร์จ DC

ได้ในเวลาประมาณหนึ่งชั่วโมง หรือผ่านแหล่งจ่ายไฟ AC ในเวลาประมาณสองชั่วโมง เวลาจริงขึ้นอยู่กับการกำหนดค่า ความจุแบตเตอรี่ SOC เริ่มต้น กำลังไฟฟ้าเข้า และเงื่อนไขไซต์สิ่งนี้สร้างรูปแบบการทำงานที่เป็นประโยชน์สำหรับสถานีขนส่ง: ชาร์จสินทรัพย์พลังงานเคลื่อนที่ในช่วงเวลาที่มีความต้องการต่ำ จากนั้นนำไปใช้ในเขตที่มีความต้องการสูงเมื่อตารางเรือและอุปกรณ์แน่นขึ้น กล่าวอีกนัยหนึ่ง พลังงานที่เก็บไว้สามารถเลื่อนเวลาและเลื่อนตำแหน่งได้ แทนที่จะบริโภคเฉพาะที่ที่การเชื่อมต่อกริดอยู่การออกแบบแบบโมดูลมีความสำคัญเพราะเวลาหยุดทำงานคือต้นทุนการดำเนินงาน

Door Energy

ยังเน้นการออกแบบระบบแบบโมดูล ในสภาพแวดล้อมอุตสาหกรรมที่ใช้งานต่อเนื่อง ความสามารถในการบำรุงรักษา มีมูลค่าทางเศรษฐกิจโดยตรง การออกแบบที่รองรับการตรวจสอบและเปลี่ยนโมดูลระดับโมดูล สามารถทำให้การแก้ไขปัญหาและการบริการทำได้ง่ายกว่าสถาปัตยกรรมที่ต้องถอดประกอบอย่างกว้างขวางสำหรับทุกปัญหา

หมายเหตุข้อมูล: ตัวเลขในอุตสาหกรรมที่อ้างอิงในบทความนี้อิงจากวัสดุที่เปิดเผยต่อสาธารณะจากดัชนีประสิทธิภาพท่าเรือตู้คอนเทนเนอร์ของธนาคารโลก โครงการมาถึงแบบทันเวลาขององค์การทางทะเลระหว่างประเทศ และโครงการท่าเรือสะอาดของท่าเรือลอสแอนเจลิส SOC ตัวอย่าง การใช้พลังงาน และการคำนวณชั่วโมงอุปกรณ์ เป็นโมเดลการวางแผนเพื่อแสดงให้เห็น และไม่ใช่การวัดจากสถานีขนส่งลูกค้าเฉพาะการจำลองสถานการณ์: เรือย้ายจาก 18:00 น. เป็น 15:00 น.

สมมติว่าสถานีขนส่งคาดว่าจะมีเรือมาถึงเวลา 18:00 น. รถแทรกเตอร์ไฟฟ้า 12 คันถูกจัดสรรให้ปฏิบัติการ และห้าคันในนั้นมีกำหนดชาร์จระหว่างเวลา 15:00 น. ถึง 17:00 น. เพื่อให้สามารถเข้าประจำการโดยมี SOC สูงกว่าเป้าหมายของสถานีขนส่ง

เวลา 14:00 น. แผนท่าเทียบเรือเปลี่ยนแปลง และเรือคาดว่าจะมาถึงเวลา 15:00 น. รถห้าคันไม่สามารถทำตามหน้าต่างการชาร์จสองชั่วโมงเดิมได้อีกต่อไป แผนแบบคงที่บังคับให้ผู้ปฏิบัติงานเลือกระหว่างการเลื่อนอุปกรณ์ การส่งหน่วยที่ชาร์จไม่เต็มเข้าประจำการ การหายานพาหนะทดแทน หรือการขัดจังหวะกลุ่มงานอื่น

กลยุทธ์ที่สามารถจัดสรรได้สามารถจัดลำดับความสำคัญของยานพาหนะตามพลังงานที่ต้องการสำหรับงานต่อไป แทนที่จะชาร์จยานพาหนะทุกคันเท่ากัน

ยานพาหนะ

SOC ปัจจุบัน

ไม่จำเป็นต้องเติมแบตเตอรี่ทุกก้อน วัตถุประสงค์ในการดำเนินงานคือการกู้คืนพลังงานให้เพียงพอเพื่อปกป้องงานที่สำคัญต่อไป นี่เป็นกรณีธุรกิจที่แข็งแกร่งกว่าการวัดความสำเร็จเพียงจำนวนเซสชันการชาร์จเต็มสถานีขนส่งสามารถทำให้แนวทางนี้เป็นทางการได้โดยใช้คะแนนลำดับความสำคัญที่รวมความเร่งด่วนของงาน SOC ปัจจุบัน ระยะทางไปยังโครงสร้างพื้นฐานแบบถาวร ระยะเวลาของงานที่คาดการณ์ไว้ ความพร้อมของเครื่องชาร์จ และข้อกำหนดสำรอง ด้วยระบบที่เชื่อมต่อ OCPP และข้อมูลกลุ่มยานพาหนะ ตรรกะการจัดส่งนี้สามารถขับเคลื่อนด้วยข้อมูลมากขึ้นเรื่อยๆDoor Energy ยังได้เผยแพร่

การวิเคราะห์เครื่องชาร์จ EV แบบเคลื่อนที่สำหรับอุตสาหกรรมที