Pływy, rozkłady rejsów statków i zmiany w sprzęcie stale się zmieniają: dlaczego porty potrzebują zasobów ładowania z możliwością dyspozycji?

Praktyczny przewodnik po elastycznym ładowaniu w zelektryfikowanych portach i terminalach

Port to nie parking dla cięższych pojazdów. Jest to system produkcyjny, którego obciążenie może zmieniać się z godziny na godzinę. Statek może przybyć wcześniej, przegapić okno pływowe, poczekać na miejsce do cumowania lub zakończyć operacje ładunkowe później niż planowano. Jednocześnie ciągniki stoczniowe, wózki widłowe, wózki do transportu kontenerów, pojazdy konserwacyjne i elektryczny sprzęt budowlany mogą być przenoszone między stanowiskami pracy i na zmiany z bardzo krótkim wyprzedzeniem.

Taka rzeczywistość operacyjna stwarza problem z ładowaniem, który można łatwo zbagatelizować. Pytanie nie dotyczy po prostu tego, czy terminal ma wystarczającą liczbę ładowarek. Ważniejsze pytanie brzmi, czy dostępna jest pojemność ładowania we właściwym miejscu i czasie dla sprzętu, który jest najbardziej krytyczny dla następnego zadania.

Dla operatorów portów, firm logistycznych i zespołów elektryzujących terminale zmienia to rolę infrastruktury ładowania. Stała stacja ładowania pozostaje niezbędna do przewidywalnego ładowania podstawowego. Jednakże tam, gdzie rozkłady jazdy statków, strefy pracy i cykle pracy sprzętu są zmienne, dodatkowa warstwa energii, którą można dystrybuować, może zmniejszyć ryzyko podróży, kolejek i ryzyka operacyjnego. W tym przypadku mobilna ładowarka EV Door Energy może stać się częścią szerszej strategii energetycznej terminala, a nie być traktowana jedynie jako narzędzie awaryjne.

Energia Drzwiopracowuje i produkuje mobilne systemy ładowania magazynów energii do zastosowań komercyjnych i przemysłowych. Jej rozwiązania są przeznaczone do wymagających scenariuszy operacyjnych, takich jak ratownictwo drogowe, floty pojazdów ciężkich, projekty budowlane, zewnętrzne obiekty przemysłowe i terminale portowe. Dla nabywców oceniających elektryfikację wartością takiego systemu nie jest samo słowo „mobilny”. Wartością jest zdolność do skierowania energii w stronę zadania, gdy zadanie nie może czekać, aż infrastruktura energetyczna nadrobi zaległości.

I. Dlaczego zmienność rozkładu statków zakłóca plany ładowania statycznego

Działalność portów opiera się na ruchomych ograniczeniach

Indeks wydajności portów kontenerowych Banku Światowego na rok 2023 został zbudowany na podstawie ponad 182 000 zawinięć statków, 238,2 mln przemieszczeń kontenerów i około 381 mln TEU. Skala zbioru danych ilustruje, jak duży i złożony stał się globalny interfejs statek-port. Podkreśla to również ważny punkt operacyjny: produktywność portu zależy od skoordynowanego harmonogramu między statkami, nabrzeżami, siłą roboczą, sprzętem do przeładunku towarów i infrastrukturą pomocniczą.

Opublikowane badanie Międzynarodowej Organizacji Morskiej dotyczące przybycia na czas w trybie „dokładnie na czas” wykazało, że średni potencjał oszczędności paliwa podczas rejsu wynosił 14,16% w przypadku optymalizacji prędkości podczas całego rejsu, 5,90% w przypadku zastosowania optymalizacji w ciągu ostatnich 24 godzin i 4,23% w ciągu ostatnich 12 godzin. W innym przewodniku IMO zauważono, że statki mogą spędzać do 9% czasu na oczekiwaniu na kotwicowisku. Liczby te koncentrują się na wydajności statków, ujawniają jednak to samo wyzwanie w zakresie zarządzania, przed którym stoi na lądzie: harmonogramy są dynamiczne, a lepsza koordynacja zmniejsza stratę czasu.

W przypadku zmiany ETA może zaistnieć potrzeba zmiany planu energetycznego terminala. Traktor elektryczny, który miał być ładowany między 15:00 a 17:00, może nagle okazać się potrzebny na nabrzeżu o 15:20. Wózek widłowy, który miał zakończyć jedną zmianę, może zostać przeniesiony do drugiej operacji. Można otworzyć tymczasowe miejsce pracy dalej od głównego placu ładowania. W każdym przypadku pierwotny plan ładowania może stać się nieaktualny w ciągu kilku minut.

Problemem klienta nie jest „brak ładowarki”; To „brak energii we właściwym momencie”

To rozróżnienie ma znaczenie komercyjne. Port może posiadać dużą liczbę stałych ładowarek i nadal doświadczać przestojów związanych z ładowaniem. Jeżeli ładowarki te są skupione na centralnym placu, podczas gdy sprzęt działa w odległych miejscach, system może mieć wystarczającą moc zainstalowaną na papierze, ale niewystarczającą moc użytkową w strefie pracy.

Wynikające z tego straty mogą objawiać się na kilka sposobów: pojazdy jadące puste do obszarów ładowania, operatorzy czekający na dostępne złącze, sprzęt opuszczający sesję ładowania wcześniej lub terminal przetrzymujący dodatkowe pojazdy w rezerwie tylko dlatego, że plan ładowania jest niepewny. Dlatego wymaganiami klientów jest nie tylko pojemność ładowarki. Jest to dostępność operacyjna.

II. Prawdziwe wyzwanie związane z elektryfikacją portu: zapotrzebowanie na energię rośnie wraz z pracą

Cykle pracy mają większe znaczenie niż dzienne sumy energii

Dwa terminale mogą zużywać tę samą liczbę kilowatogodzin dziennie i nadal wymagają bardzo różnych systemów ładowania. Można mieć długie okna parkingowe i przewidywalne trasy. Drugi może pracować całą dobę, z krótkimi przerwami i częstą zmianą przydziału sprzętu. W drugim przypadku czas i lokalizacja zapotrzebowania są równie istotne jak całkowite zużycie energii.

Z tego powodu kupujący powinni unikać zmiany rozmiaru Aukład ładowaniatylko ze średniej dziennej kWh. Model planowania powinien również uwzględniać szczytowe zapotrzebowanie jednoczesne, czas trwania każdego okna ładowania, odległość między strefami pracy a miejscami ładowania, liczbę pojazdów, które można w tym samym czasie wycofać z produkcji, oraz ilość rezerwy SOC wymaganą na nieoczekiwane prace.

Tabela jest poglądowym modelem planowania, a nie danymi pomiarowymi z konkretnego terminala. Jego celem jest pokazanie, dlaczego skoncentrowanie 2760 kWh uzupełnienia zapasów w jednym oknie na koniec zmiany mogłoby spowodować znacznie większe zapotrzebowanie na infrastrukturę niż rozłożenie części tego zapotrzebowania na krótsze przerwy w pracy.

Podróż z ładunkiem Deadhead to ukryty koszt

Rozważmy prosty przykład. Jeśli jeden pojazd potrzebuje 30 minut na podróż w obie strony do centralnej stacji ładowania, stanie w kolejce, połączenie i powrót do miejsca pracy, to pół godziny to nie tylko niedogodność związana z ładowaniem; jest to strata czasu produkcyjnego sprzętu. Jeśli na każdą z dwóch zmian raz taki przejazd wykona 30 pojazdów, terminal traci dziennie 30 godzin pracy sprzętu. W ciągu 330 dni pracy daje to 9900 godzin pracy sprzętu. Liczby mają charakter poglądowy, ale logika kosztów jest prawdziwa.

Z tego powodu uzasadnienia biznesowego elastycznego ładowania nie należy oceniać wyłącznie na podstawie ceny energii elektrycznej za kWh. Pełniejsze obliczenia obejmują uniknięcie zbędnych przejazdów, krótsze kolejki, mniej przerw w przewozach ładunków, mniejszą zależność od pojazdów rezerwowych oraz wartość utrzymania usług, gdy niedostępny jest stały punkt ładowania lub połączenie z lokalną siecią.

III. Co nabywcy portów powinni obliczyć przed dodaniem większej infrastruktury ładowania

Zacznij od zadania, a nie od tabliczki znamionowej ładowarki EV

Częstym błędem zakupowym jest zacząć od tegoŁadowarka pojazdów elektrycznychmoc i pracuj do tyłu. Projekty portowe należy rozpoczynać od cyklu pracy. Kupujący musi najpierw zrozumieć, co każdy pojazd musi osiągnąć, ile energii zużywa to zadanie, gdzie pojazd się zatrzymuje, jak długo może pozostawać poza służbą i co się stanie z funkcjonowaniem, jeśli ładowanie zostanie opóźnione.

System o mocy 420 kW nie oznacza, że ​​każdy podłączony do sieci pojazd otrzyma moc 420 kW. Rzeczywista moc jest ograniczona przez system zarządzania akumulatorem pojazdu, maksymalną akceptowalność ładunku, stan naładowania, temperaturę akumulatora, krzywą ładowania, stan złącza i stan systemu. Dlatego moc ładowania należy traktować jako zakres możliwości, a nie gwarantowaną częstotliwość sesji.

Użyj „Minimalnego SOC zadania” zamiast automatycznego ładowania do 100%

W terminalu o dużym obciążeniu celem zwykle nie jest pełne naładowanie każdej baterii. Celem jest zapewnienie każdemu krytycznemu zadaniu wystarczającej energii oraz praktycznej rezerwy operacyjnej. Jeśli pojazd przy 35% SOC potrzebuje tylko 20% pojemności akumulatora do następnego zadania, krótka sesja ładowania może być cenniejsza niż trzymanie pojazdu do momentu osiągnięcia 100%.

To podejście oparte na zadaniach może skrócić czas zajętości ładowarek, rozłożyć popyt w ciągu dnia i zmniejszyć liczbę pojazdów, które muszą jednocześnie opuścić produkcję. Nadaje także jasnej roli dyspozytorskie ładowanie: wypełnia lukę pomiędzy bieżącym SOC a wymaganym SOC zadania, w przypadku gdy sprzęt już czeka lub pracuje w pobliżu.

IV. Kiedy mobilna ładowarka EV tworzy większą wartość niż zwykłe dodanie kolejnego stałego punktu

Najlepszym przypadkiem użycia jest zmienność

JakiśŁadowarka pojazdów elektrycznychz mobilnymi magazynami energii nie powinny być pozycjonowane jako uniwersalny zamiennik infrastruktury stacjonarnej. Jeśli flota parkuje w tym samym miejscu przez osiem godzin każdej nocy, a sieć ma wystarczającą przepustowość, stałe ładowanie pozostanie zwykle najprostszym rozwiązaniem podstawowym. Najsilniejszy argument przemawiający za mobilnością pojawia się, gdy w terminalu występuje rozbieżność między miejscem zainstalowania energii a miejscem, w którym faktycznie jej potrzebuje.

Operatorzy portowi powinni rozważyć warstwę dyspozycyjną, jeśli jednocześnie występuje kilka z następujących warunków: stacje ładowania stacjonarnego często ustawiają się w kolejkach w okresach szczytu; sprzęt pokonuje znaczną odległość tylko po to, aby naładować; strefy pracy zmieniają się wraz z przydziałem koi; krótkie okresy bezczynności są powszechne, ale długie okresy ładowania są rzadkie; nowy sprzęt elektryczny jest dodawany szybciej niż infrastruktura stała; lub obszary tymczasowe działają przed zakończeniem modernizacji sieci.

Elektryfikacja portów postępuje szybko

Wyzwania związane z infrastrukturą stają się coraz ważniejsze w miarę rozwoju projektów związanych z bezemisyjnym przeładunkiem ładunków. Na przykład program Clean Ports Port of Los Angeles obejmuje 383 jednostki sprzętu do przeładunku o zerowej emisji i ponad 300 ładowarek elektrycznych w uczestniczących projektach terminali. Liczby te pokazują skalę, w jakiej ładowanie przechodzi z tematu pilotażowego do kluczowego problemu związanego z infrastrukturą terminalu.

W miarę powiększania się flot pytanie dotyczące planowania zmienia się z „Gdzie powinniśmy umieścić kilka ładowarek?” na „Jak koordynować setki ładowań bez zakłócania produkcji?” Dysponowalne zasoby mogą pomóc w rozwiązaniu problemów z wyjątkami, wartościami szczytowymi i tymczasowymi ograniczeniami, których sieć statyczna nie zawsze jest w stanie efektywnie obsłużyć.

V. W jaki sposób energia drzwiowa może wspierać strategię dyspozytorską w zakresie energii portowej

Możliwość zasilania prądem stałym o dużej mocy zwiększa margines planowania

Energia Drzwirozwiązania do ładowania mobilnych magazynów energii można skonfigurować do ładowania prądem stałym o dużej mocy, a wybrane systemy osiągają moc do 420 kW. Praktyczną wartością tego pułapu jest margines harmonogramu. Terminal może obsługiwać różne klasy pojazdów, rozmiary akumulatorów i okna ładowania podczas tej samej zmiany; wyższa dostępna moc zapewnia operatorowi większą elastyczność, gdy kompatybilny pojazd może przyjąć większą moc.

Dodatkowy kontekst na poziomie produktu można znaleźć w artykule Door EnergyPrzegląd ładowania mobilnych magazynów energii o mocy 420 kW.

*Tylko obliczenia mocy teoretycznej × czasu. Rzeczywisty transfer energii będzie niższy lub inny ze względu na limity ładowania pojazdu, zwężanie zależne od SOC, temperaturę, straty konwersji i sterowanie systemem.

CCS1, CCS2 i OCPP redukują tarcie integracyjne

Międzynarodowe projekty terminali wymagają weryfikacji interfejsów pojazdów przed zakupem. Door Energy może zapewnićCCS1 lub CCS2konfiguracje dla odpowiednich projektów, pomagając w obsłudze populacji pojazdów w Ameryce Północnej i Europie. Odpowiednie systemy obsługują również komunikację OCPP, która może stanowić podstawę do monitorowania statusu, danych o sesjach ładowania i integracji z platformami zarządzania ładowaniem.

Dla nabywcy portu te specyfikacje mają znaczenie, ponieważ urządzenie do ładowania powinno pasować do floty i architektury zarządzania, a nie tylko zapewniać moc. Niedopasowanie złącza, zamknięta komunikacja lub słaba widoczność danych mogą powodować problemy operacyjne, nawet jeśli sama ładowarka ma wystarczającą pojemność.

Door Energy udostępnia dedykowany przewodnik ntKompatybilność CCS1 i CCS2 dla projektów ładowania za granicą.

Zasób może również obsługiwać wybrane obciążenia przemysłowe

Porty to obiekty przemysłowe, a nie środowiska przeznaczone wyłącznie dla pojazdów. Tymczasowe pompowanie, konserwacja, oświetlenie ielektryczny sprzęt budowlanymoże stworzyć krótkotrwałe zapotrzebowanie na obciążenie w lokalizacjach, w których stałe zasilanie jest niedostępne lub niewygodne. W zależności od konfiguracji systemu urządzenia Door Energy mogą zapewniać zasilanie prądem zmiennym dla zatwierdzonych obciążeń, takich jak koparki elektryczne, pompy wodne i systemy oświetleniowe.

To poszerza uzasadnienie biznesowe. Zamiast posiadać jednofunkcyjną ładowarkę awaryjną, klient może ocenić ten zasób jako mobilne źródło energii, które obsługuje zarówno ładowanie pojazdów, jak i wybrane tymczasowe obciążenia przemysłowe. Wszystkie wymagania dotyczące obciążenia, prądów rozruchowych, współczynnika mocy i warunków bezpieczeństwa powinny zostać sprawdzone w trakcie projektowania projektu.

Informacje na temat powiązanych zastosowań przemysłowych można znaleźć w artykule Door Energyprzewodnik po budownictwie i zastosowaniu tymczasowego zasilania.

Szybkie uzupełnianie zasobów energii mobilnej umożliwia wielokrotną wysyłkę

Sama mobilna stacja ładująca musi być traktowana jako zarządzany zasób baterii. W odpowiednich warunkach systemowych i źródłowych rozwiązania Door Energy można uzupełniać poprzez:Źródło ładowania prądem stałymw ciągu około jednej godziny lub przez źródło prądu przemiennego w ciągu około dwóch godzin. Rzeczywisty czas zależy od konfiguracji, pojemności akumulatora, początkowego SOC, mocy wejściowej i warunków w miejscu instalacji.

Tworzy to użyteczny schemat działania terminali: ładowanie mobilnego zasobu energetycznego w okresach mniejszego zapotrzebowania, a następnie wdrażanie go w strefie o dużym zapotrzebowaniu, gdy harmonogramy statków i sprzętu stają się coraz bardziej rygorystyczne. Innymi słowy, zmagazynowana energia może być przesunięta w czasie i lokalizacji, a nie zużywana tylko tam, gdzie akurat znajduje się połączenie z siecią.

Konstrukcja modułowa ma znaczenie, ponieważ przestoje stanowią koszt operacyjny

Energia Drzwikładzie również nacisk na modułową konstrukcję systemu. W środowiskach przemysłowych o ciągłym obciążeniu łatwość konserwacji ma bezpośrednią wartość ekonomiczną. Konstrukcja obsługująca kontrolę i wymianę na poziomie modułu może sprawić, że rozwiązywanie problemów i serwisowanie będą bardziej praktyczne niż architektura wymagająca szeroko zakrojonego demontażu w przypadku każdego problemu.

Dlatego też kalkulacja cyklu życia klienta powinna uwzględniać dostęp serwisowy, strategię dotyczącą modułów zapasowych, zdalną diagnostykę, jeśli ma to zastosowanie, szkolenia oraz szybkość, z jaką sprzęt może powrócić do pracy po wystąpieniu usterki. Sama cena zakupu nie opisuje kosztu elementu ładującego, który może obsługiwać krytyczne operacje.

Symulacja scenariusza: Statek porusza się od 18:00 do 15:00

Załóżmy, że terminal pierwotnie spodziewa się statku o godzinie 18:00. Do operacji przydzielono dwanaście elektrycznych ciągników stoczniowych, a pięć z nich ma się ładować w godzinach 15:00–17:00, aby mogły rozpocząć pracę powyżej docelowego SOC terminala.

O godzinie 14:00 zmienia się plan nabrzeża i obecnie statek spodziewany jest o godzinie 15:00. Pięć pojazdów nie może już przestrzegać pierwotnego dwugodzinnego okna ładowania. Plan statyczny zmusiłby operatora do wyboru między opóźnieniem sprzętu, wysłaniem do eksploatacji częściowo naładowanych jednostek, znalezieniem pojazdów zastępczych lub przerwaniem pracy innej grupy roboczej.

Strategia dyspozycyjności pozwala na priorytetyzację pojazdów w zależności od energii wymaganej do wykonania następnego zadania, zamiast ładować każdy pojazd jednakowo.

Kluczową lekcją jest to, że aMobilna ładowarka EVnie trzeba napełniać każdej baterii. Jego celem operacyjnym jest odzyskanie wystarczającej ilości energii, aby zabezpieczyć kolejne krytyczne zadanie. Jest to znacznie silniejszy argument biznesowy niż mierzenie sukcesu jedynie liczbą pełnych sesji ładowania.

Terminal może sformalizować to podejście, stosując punktację priorytetu, która obejmuje pilność zadania, bieżące SOC, odległość do infrastruktury stacjonarnej, oczekiwany czas trwania zadania, dostępność ładowarek i wymagania dotyczące rezerw. Dzięki systemom i danym floty połączonym z OCPP logika wysyłek może w coraz większym stopniu opierać się na danych.

Door Energy opublikowało takżeAnaliza przemysłowych mobilnych ładowarek EV obejmująca terminale portowe, które można wykorzystać jako dodatkowe tło podczas oceny zastosowań o dużym obciążeniu.

VI. Często zadawane pytania: Co powinni wiedzieć nabywcy portów i terminali przed wdrożeniem

P1: Jeśli terminal ma już stacjonarne stacje ładowania, po co dodawać mobilną stację ładowania?

Odpowiedź 1: Ponieważ stałe i dyspozycyjne ładowanie rozwiązuje różne problemy operacyjne. Infrastruktura stała jest wydajna pod względem przewidywalnego ładowania przy obciążeniu podstawowym. Zasoby mobilne są bardziej przydatne, gdy zmieniają się rozkłady jazdy statków, zmieniają się strefy pracy, kolejka ładowarek lub sprzęt nie może sobie pozwolić na czas podróży wymagany do powrotu do centralnej stacji ładowania. Najsilniejsza architektura jest często kombinacją obu.

P2: Czy Door Energy może zastąpić wszystkie stacjonarne ładowarki w porcie?

Odpowiedź 2: Generalnie nie jest to celem. Jeśli pojazdy mają długie i przewidywalne okresy parkowania, stacjonarne ładowarki pozostają bardzo praktyczne. Door Energy jest bardziej wartościowa jako elastyczna warstwa w przypadku szczytów, wyjątków, tymczasowych stref pracy, wsparcia w sytuacjach awaryjnych i ładowania okazjonalnego w pobliżu zadania.

P3: Jaka jest maksymalna moc ładowania prądem stałym dostępna w Door Energy?

A3: Wybrane systemy Door Energy mogą zapewnić doMoc wyjściowa prądu stałego 420 kW. Jednak rzeczywista moc ładowania zależy od akumulatora pojazdu, BMS, SOC, temperatury, krzywej ładowania i warunków systemowych. Kupujący powinni dobrać rozwiązanie na podstawie cykli pracy pojazdu i limitów akceptacji, zamiast zakładać, że każda sesja będzie działać przy maksymalnej mocy podanej na tabliczce znamionowej.

P4: Czy pojazdy portowe powinny zawsze być ładowane do 100%?

A4: Niekoniecznie. W przypadku sprzętu o dużym obciążeniu docelowy SOC oparty na zadaniach może być bardziej efektywny. Jeśli następne zadanie wymaga tylko określonej ilości energii plus rezerwy, krótsze ładowanie alternatywne może spowodować szybsze przywrócenie pojazdu do pracy i uwolnienie mocy ładowania innej jednostki.

P5: Które interfejsy ładowania są dostępne dla projektów międzynarodowych?

A5: Obsługa odpowiednich konfiguracji energii drzwiCCS1 i CCS2, umożliwiając dopasowanie projektów do typowych wymagań pojazdów w Ameryce Północnej i Europie. Przed wdrożeniem należy jeszcze potwierdzić zgodność z konkretnymi modelami pojazdów we flocie docelowej.

P6: W jaki sposób ładuje się samo urządzenie do ładowania telefonów komórkowych?

Odpowiedź 6: W zależności od konfiguracji i warunków w miejscu systemy Door Energy można naładować ze źródła ładowania prądem stałym w ciągu około jednej godziny lub ze źródła prądu przemiennego w ciągu około dwóch godzin. Rzeczywisty czas uzupełniania zależy od rozmiaru akumulatora, mocy wejściowej i początkowego SOC.

P7: Czy system może zasilać urządzenia inne niż pojazdy?

O7: Odpowiednie konfiguracje mogą zapewniać zasilanie prądem przemiennym dla zatwierdzonych obciążeń tymczasowych, takich jak koparki elektryczne, pompy i oświetlenie. W przypadku projektów portowych inżynierowie elektrycy powinni sprawdzić moc ciągłą, prąd rozruchowy, cykl pracy, uziemienie, ochronę i warunki środowiskowe przed podłączeniem obciążeń przemysłowych.

Pytanie 8: Dlaczegokonstrukcja modułowasprawa w porcie?

Odpowiedź 8: Porty działają według napiętych harmonogramów, więc czas konserwacji staje się kosztem operacyjnym. Door Energy wykorzystuje filozofię projektowania modułowego, aby konserwacja i wymiana na poziomie modułu były bardziej praktyczne, co może zmniejszyć złożoność usług i pomóc skrócić przestoje w porównaniu z systemami, do których trudno jest uzyskać dostęp lub naprawić.

P9: W jaki sposób kupujący może stwierdzić, czy warto ocenić możliwość pobierania opłat?

Odpowiedź 9: Szukaj powtarzających się objawów: kolejki sprzętu do ładowania, pojazdy pokonują znaczne odległości tylko w celu uzupełnienia energii, zmiany statków często zakłócają okna ładowania, tymczasowe miejsca pracy nie mają odpowiedniego dostępu do sieci lub rozwój floty pojazdów elektrycznych przewyższa stałą infrastrukturę. Jeśli kilka z tych warunków wystąpi jednocześnie, problemem może być elastyczność ładowania, a nie tylko liczba ładowarek.

Więcej odpowiedzi na temat kompatybilności produktów, dostosowywania i wsparcia technicznego można znaleźć na stronie Door EnergyStrona z często zadawanymi pytaniami.

VII. Wniosek: kolejnym wąskim gardłem portu może być przesył energii, a nie liczba ładowarek

Elektryfikacja portów wchodzi w fazę bardziej wymagającą operacyjnie. Pierwsze pytanie dotyczyło tego, czy urządzenia z silnikiem wysokoprężnym można zastąpić urządzeniami elektrycznymi. Następne pytanie dotyczy tego, w jaki sposób dziesiątki lub setki obiektów elektrycznych mogą odbierać energię bez tworzenia nowych wąskich gardeł w produkcji.

Odpowiedzią rzadko będzie jedna technologia. Ładowarki stacjonarne są odpowiednie w przypadku przewidywalnego, powtarzalnego zapotrzebowania. Modernizacja sieci i magazynowanie baterii mogą zwiększyć wydajność obiektu. Cyfrowe planowanie może zmniejszyć konflikty. Dyspozycyjna warstwa ładowania może następnie zająć się zmienną częścią problemu: pojazdem, który nie może opuścić swojej strefy pracy, nabrzeżem, które zmienia się w krótkim czasie, tymczasowym obszarem projektu, nieoczekiwanym szczytem lub stałą ładowarką, która jest niedostępna, gdy krytyczny zasób potrzebuje energii.

Dla decydentów najbardziej przydatny test jest prosty. Zapytaj, czy krytyczny sprzęt kiedykolwiek przegapił zadanie lub ryzykował, że nie wykona zadania z powodu zbyt niskiego SOC; czy pojazdy spędzają produktywnie czas na podróżowaniu w celu ładowania; czy w okresach szczytu ustawiają się kolejki w stałych punktach; czy zmiany rozkładu statków rutynowo zakłócają plan pobierania opłat; oraz czy nowa infrastruktura jest ograniczona przez ograniczenia dotyczące sieci, budowy lub miejsca.

Jeśli kilka odpowiedzi jest twierdzących, terminal może nie potrzebować po prostu większej liczby punktów ładowania. Może potrzebować większej pojemności ładowania, którą można wysłać.

Door Energy skupia się na tej lucerozwiązania w zakresie ładowania mobilnych magazynów energiiprzeznaczony do użytku komercyjnego i przemysłowego. Dzięki możliwości zasilania prądem stałym o dużej mocy w wybranych konfiguracjach, opcjom CCS1/CCS2, komunikacji OCPP, obsłudze przemysłowych obciążeń prądu przemiennego w odpowiednich systemach oraz modułowemu podejściu do konserwacji, Door Energy może pomóc klientom w projektowaniu ładowania w oparciu o operacje, zamiast wymuszać dostosowanie operacji do jednego stałego miejsca ładowania.

Ostatecznie strategicznym pytaniem w przypadku nowoczesnego terminala nie jest: „Ile posiadamy ładowarek?” Brzmi ono: „Kiedy następny statek przybędzie trzy godziny wcześniej i krytyczny sprzęt zostanie rozłożony w terminalu, czy nasze zasoby energii będą mogły przesuwać się zgodnie z planem produkcji?” Taka jest logika stojąca za dyspozycyjnym ładowaniem i powód, dla którego elastyczne zasoby energii zasługują na miejsce w długoterminowym planowaniu elektryfikacji portów.

Dowiedz się więcej oEnergia Drzwioraz rozwiązania w zakresie ładowania mobilnego, magazynowania energii i ładowania przemysłowego dla globalnych projektów komercyjnych.

Uwaga dotycząca danych: Dane branżowe przywołane w tym artykule opierają się na publicznie dostępnych materiałach z indeksu wydajności portów kontenerowych Banku Światowego, programu przybycia na czas Międzynarodowej Organizacji Morskiej oraz programu czystych portów portu w Los Angeles. Przykładowe obliczenia SOC, zapotrzebowania na energię i godzin pracy sprzętu są poglądowymi modelami planowania, a nie pomiarami z konkretnego terminala klienta.