การติดตั้งฮาร์ดแวร์สำหรับการชาร์จเพิ่มเติมไม่ได้สร้างไซต์การชาร์จที่มีประสิทธิผลมากขึ้นโดยอัตโนมัติ โครงการสามารถมีเครื่องชาร์จ EV กำลังสูงหลายเครื่อง หม้อแปลงขนาดใหญ่ และความจุของโครงข่ายจำนวนมาก แต่ยังคงขายพลังงานได้ค่อนข้างน้อยในระหว่างเกือบทั้งวัน ในเวลาเดียวกัน ไซต์เดียวกันอาจพบการรอคิวสั้น ๆ ในระหว่างช่วงพีคที่แคบ สำหรับผู้ปฏิบัติงาน สิ่งนี้ทำให้เกิดคำถามที่ยาก: ปัญหาคือความจุในการชาร์จไม่เพียงพอ, การจัดสรรพลังงานไม่ดี, การผสมผสานเครื่องชาร์จไม่ถูกต้อง, ความต้องการในท้องถิ่นต่ำ หรือเพียงแค่ติดตั้งความจุมากเกินไปเร็วเกินไป?
คำถามนี้มีความสำคัญมากขึ้นเมื่อเครือข่ายการชาร์จเติบโตเต็มที่ สำนักงานพลังงานระหว่างประเทศรายงานว่าจุดชาร์จสาธารณะทั่วโลกมีเกิน 7 ล้านจุด ณ สิ้นปี 2568 หลังจากเพิ่มจุดชาร์จสาธารณะเกือบ 1.8 ล้านจุดในหนึ่งปี ความสามารถในการชาร์จสาธารณะจึงขยายตัวอย่างรวดเร็ว แต่การแข่งขันในอนาคตจะขึ้นอยู่กับว่าแต่ละกิโลวัตต์ที่ติดตั้งไว้มีประสิทธิภาพเพียงใด และช่องชาร์จแต่ละช่องที่ใช้นั้นมีประสิทธิภาพเพียงใด ไม่เพียงแต่ขึ้นอยู่กับจำนวนเครื่องชาร์จที่แต่ละไซต์เป็นเจ้าของเท่านั้น
แหล่งที่มา:IEA, แนวโน้ม EV ทั่วโลกปี 2026
Door Energy เข้าใกล้โครงการชาร์จแบบคงที่จากมุมมองการใช้งานนี้ ของมันซีซีรีส์ครอบคลุมการชาร์จ DC คงที่ขนาด 20kW, 30kW และ 40kW ในขณะที่ซีรีส์ ดีครอบคลุมการชาร์จเร็ว DC คงที่ขนาด 60kW, 80kW, 120kW และ 160kW ผลิตภัณฑ์เหล่านี้เป็นผลิตภัณฑ์ชาร์จที่เชื่อมต่อกับกริดสำหรับการติดตั้งแบบถาวร Door Energy ยังนำเสนอกลุ่มผลิตภัณฑ์เครื่องชาร์จ EV แบบเคลื่อนที่ที่กว้างขึ้นสำหรับสถานการณ์พลังงานชั่วคราวหรือแบบยืดหยุ่น แต่วิธีการวางแผนในบทความนี้มุ่งเน้นไปที่โครงสร้างพื้นฐานเครื่องชาร์จ EV แบบคงที่และการใช้งานไซต์
ข้อผิดพลาดในการชาร์จที่แพงที่สุดมักเกิดจากการไม่ซื้อที่ชาร์จน้อยเกินไป เป็นการซื้อความจุที่ไม่ถูกต้องสำหรับวิธีที่ลูกค้าใช้งานไซต์จริง เครื่องชาร์จขนาด 160kW อาจดูใช้ได้ในอนาคตในเอกสารข้อมูลจำเพาะ แต่หากผู้เยี่ยมชมส่วนใหญ่ยังคงจอดรถเป็นเวลาสามชั่วโมงและต้องการเพียง 35–50kWh ระดับพลังงานนั้นอาจไม่สร้างรายได้เพิ่มเติม โรงงานแห่งนี้จ่ายค่าพลังงานของอุปกรณ์ที่สูงขึ้น โครงสร้างพื้นฐานทางไฟฟ้า และความต้องการสูงสุดที่อาจสูงขึ้น ในขณะที่ยานพาหนะจะออกในเวลาเดียวกันกับที่จะจากไปหลังจากใช้หน่วยพลังงานต่ำ
สำหรับโรงแรม ที่จอดรถในสำนักงาน คลังยานพาหนะ ตัวแทนจำหน่าย หรือผู้ให้บริการเรียกเก็บเงินสาธารณะ การใช้งานต่ำมักจะปรากฏในรูปแบบใดรูปแบบหนึ่งจากสี่รูปแบบ ประการแรก ที่ชาร์จจำนวนมากยังคงว่างอยู่ ประการที่สอง เครื่องชาร์จถูกใช้งานแต่จ่ายไฟได้เพียงบางส่วนในช่วงเวลาจอดรถเท่านั้น ประการที่สาม กำลังไฟพิกัดสูง แต่กำลังชาร์จเฉลี่ยจริงต่ำกว่ามาก ประการที่สี่ การใช้งานสถานีทั้งหมดดูต่ำแม้ว่าจะมีความหนาแน่นสูงบางช่วงก็ตาม อาการเหล่านี้ต้องการการตอบสนองที่แตกต่างกัน การปฏิบัติต่อทั้งหมดนี้เป็น 'ความต้องการไม่เพียงพอ' อาจนำไปสู่การตัดสินใจลงทุนที่ไม่ดีอีกรอบ
| ปัญหาไซต์ที่สังเกตได้ | สาเหตุที่เป็นไปได้ | ข้อมูลที่ต้องตรวจสอบ | การตอบสนองครั้งแรกที่ดีขึ้น |
| ที่ชาร์จส่วนใหญ่จะหมดทั้งวัน | ความต้องการ EV ในท้องถิ่นยังคงพัฒนา | EV มาถึงทุกวัน; เซสชัน/พอร์ต/วัน | ความล่าช้าในการขยายฮาร์ดแวร์ สำรองกำลังการผลิตในอนาคต |
| การใช้งานรายวันน้อย แต่เข้าคิวเวลา 17.00–19.00 น | อุปสงค์กระจุกตัวอยู่ในกรอบเวลาสูงสุดสั้นๆ | มาถึงรายชั่วโมง; อัตราการเข้าพักสูงสุด | การจัดการโหลด การกำหนดราคา หรือโครงร่างกำลังผสม |
| หน่วย 160kW เฉลี่ยเพียง 55–80kW | กำลังการยอมรับของยานพาหนะ ความเรียวของ SOC หรือระยะเวลาการคงตัวที่ยาวนาน | กิโลวัตต์เฉลี่ย; โปรไฟล์ SOC; อัตรา DC สูงสุดของยานพาหนะ | ใช้เบย์พลังงานต่ำสำหรับผู้ใช้ที่ต้องอาศัยอยู่เป็นเวลานาน |
| อัตราการเข้าพักสูงแต่ใช้พลังงานต่ำ | ยานพาหนะจะยังคงอยู่หลังจากการชาร์จสิ้นสุดลง | เวลาในการชาร์จเทียบกับเวลาจอดรถ | ค่าธรรมเนียมว่าง การแจ้งเตือน กฎการจอดรถ |
| การรับส่งข้อมูลดีแต่เซสชันล้มเหลวหลายครั้ง | ปัญหาด้านความน่าเชื่อถือ การชำระเงิน แบ็กเอนด์ หรือตัวเชื่อมต่อ | เวลาทำงาน; อัตราการเริ่มต้นล้มเหลว รหัสข้อผิดพลาด | แก้ไขการทำงานก่อนที่จะเพิ่มฮาร์ดแวร์เพิ่มเติม |
| การเชื่อมต่อโครงข่ายขนาดใหญ่โดยส่งพลังงานเพียงเล็กน้อย | โครงสร้างพื้นฐานเฟสแรกที่สร้างมากเกินไป | กิโลวัตต์สูงสุดเทียบกับความจุตามสัญญา/ไซต์ | ระยะการปรับใช้และขยายเมื่อข้อมูลรองรับเท่านั้น |
ความแตกต่างนี้มีความสำคัญอย่างยิ่งต่อการจัดซื้อจัดจ้าง ผู้ซื้อที่เห็นคิวอาจถือว่าต้องใช้เครื่องชาร์จ EV ขนาด 160kW อีกอัน แต่หากคิวเกิดขึ้นเพียง 45 นาทีต่อวัน หน่วยกำลังสูงอีกหน่วยหนึ่งอาจนิ่งเฉยต่อไปอีก 23 ชั่วโมง ในทางกลับกัน ไซต์ที่แสดงการใช้งานโดยเฉลี่ยเพียง 20% ยังคงต้องการตัวเชื่อมต่อเพิ่มเติม หากมีการซิงโครไนซ์ความต้องการในระดับสูง การออกแบบเว็บไซต์ที่ดีจึงเริ่มต้นจากพฤติกรรมของลูกค้า ไม่ใช่แคตตาล็อกผลิตภัณฑ์
IEA รายงานรถยนต์ไฟฟ้าสำหรับงานเบาประมาณ 11 คันต่อจุดชาร์จสาธารณะทั่วโลกในปี 2568 และความสามารถในการชาร์จสาธารณะประมาณ 4.5kW ต่อรถยนต์ไฟฟ้าสำหรับงานเบา ตัวเลขเหล่านี้ไม่ใช่เป้าหมายระดับไซต์งาน แต่แสดงให้เห็นว่าเหตุใดผู้ปฏิบัติงานจึงจำเป็นต้องคิดในแง่ของจำนวนเครื่องชาร์จและความจุไฟฟ้ามากขึ้น ยุโรปกำลังเดินไปในทิศทางเดียวกัน: กฎระเบียบโครงสร้างพื้นฐานเชื้อเพลิงทางเลือกของสหภาพยุโรป กำหนดเป้าหมายการชาร์จสาธารณะโดยใช้กำลังไฟฟ้ารวมและการใช้งานยานพาหนะ ซึ่งรวมถึงกำลังชาร์จอย่างน้อย 1.3kW ที่สาธารณะเข้าถึงได้ต่อรถยนต์ใช้งานเบาที่ใช้แบตเตอรี่และไฟฟ้าจดทะเบียน และ 0.8kW ต่อรถยนต์ปลั๊กอินไฮบริด โดยขึ้นอยู่กับเงื่อนไขของกฎระเบียบ
แหล่งที่มา:สัญญาณบ่งชี้การชาร์จสาธารณะของ IEA ปี 2025;ระเบียบ EU AFIR 2023/1804
ไม่สามารถจัดการไซต์ด้วยเปอร์เซ็นต์การใช้งานเดียวได้ ผู้ปฏิบัติงานจำเป็นต้องมีชุดเมตริกเล็กๆ ที่แยกพลังงานที่ส่งออก การใช้เวลา พฤติกรรมการจอดรถ ความจุไฟฟ้า และความน่าเชื่อถือของอุปกรณ์ มิฉะนั้น สองไซต์ที่มีจำนวนการใช้งาน 25% เท่ากันอาจมีปัญหาทางการค้าที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิง
| เมตริก | สูตรง่ายๆ | สิ่งที่บอกผู้ซื้อ |
| การใช้พลังงาน | kWh จริง __ kWh สูงสุดทางทฤษฎี | มีการใช้ศักยภาพในการจัดส่งพลังงานที่กำหนดมากน้อยเพียงใด |
| การใช้เวลาในการชาร์จ | ชั่วโมงการชาร์จที่ใช้งานอยู่ KW ชั่วโมงที่ใช้ได้ | เครื่องชาร์จจ่ายพลังงานได้จริงบ่อยแค่ไหน |
| อัตราการเข้าพัก | อ่าวครอบครองชั่วโมง ÷ ชั่วโมงที่มีอยู่ | ไม่ว่าพฤติกรรมการจอดรถจะกีดขวางการเข้าถึงหรือไม่ |
| การใช้พลังงานของไซต์ | สังเกตค่าสูงสุด kW KW ที่มีอยู่/ไซต์ตามสัญญา kW | ไม่ว่าจะเป็นโครงสร้างพื้นฐานทางไฟฟ้าที่มีขนาดใหญ่เกินไป |
| เซสชันต่อพอร์ตต่อวัน | เซสชันรายวันทั้งหมด KW พอร์ตที่ใช้งานอยู่ | ตัวเชื่อมต่อแต่ละตัวต้องรับบริการมากน้อยเพียงใด |
| เวลาทำงาน / อัตราการเริ่มต้นที่สำเร็จ | เวลาที่ว่างและการเริ่มต้นที่ประสบความสำเร็จ ۞ โอกาส | การสูญหายของการใช้ประโยชน์เป็นปัญหาในการดำเนินงานหรือไม่ |
ลองพิจารณาเครื่องชาร์จ EV ขนาด 120kW ที่ทำงานตลอด 24 ชั่วโมง เพดานพลังงานรายวันตามทฤษฎีคือ 2,880kWh หากให้พลังงานได้ 720kWh ในหนึ่งวัน การใช้พลังงานจะอยู่ที่ 25% ตัวเลขนั้นเพียงอย่างเดียวไม่เพียงพอ หากเครื่องชาร์จให้พลังงาน 720kWh ในเวลาชาร์จที่ใช้งานอยู่ 6 ชั่วโมง ระยะเวลาการชาร์จก็จะเท่ากับ 25% เช่นกัน แต่เอาต์พุตเฉลี่ยระหว่างการชาร์จขณะใช้งานอยู่ที่ 120kW ในทางตรงกันข้าม หากให้พลังงานได้ 720kWh เท่าเดิมตลอด 12 ชั่วโมงการทำงาน ผลลัพธ์เฉลี่ยจะอยู่ที่ 60kW เท่านั้น กรณีแรกบ่งบอกถึงการใช้พลังงานที่แข็งแกร่งในช่วงกรอบเวลาความต้องการที่จำกัด ส่วนที่สองอาจบ่งบอกถึงกำลังรับรถที่ลดลง การลดลงที่ SOC สูง หรือระดับกำลังที่สูงกว่าที่ลูกค้าต้องการ
นี่เป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่งในการชาร์จปลายทาง ลูกค้าอาจใช้พื้นที่ได้สามชั่วโมง แต่ชาร์จไฟเพียง 75 นาที หากผู้ปฏิบัติงานนับเวลาทั้งสามชั่วโมงเป็นการใช้ประโยชน์อย่างมีประสิทธิผล ไซต์จะดูมีประสิทธิภาพมากกว่าที่เป็นจริง สำหรับการชาร์จด่วนสาธารณะ ปัญหาตรงกันข้ามอาจเกิดขึ้นได้: อุปกรณ์อาจมีการใช้งานค่อนข้างน้อยในแต่ละวัน แต่ยังคงสร้างปริมาณพลังงานที่สูง เนื่องจากแต่ละเซสชันให้พลังงานจำนวนมากอย่างรวดเร็ว
ข้อมูลกระทรวงพลังงานของสหรัฐอเมริกาอิงจากเซสชันการชาร์จด่วนประมาณ 2.4 ล้านเซสชันระหว่างปี 2020 ถึง 2023 พบว่าเซสชันการชาร์จด่วน DC แบบชำระเงินใช้เวลาเฉลี่ย 42 นาทีและ 22kWh ในขณะที่เซสชันฟรีใช้เวลาเฉลี่ย 78 นาทีและ 40.7kWh ชุดข้อมูลนี้ไม่ใช่เกณฑ์มาตรฐานสากล แต่แสดงให้เห็นว่าการกำหนดราคาและพฤติกรรมผู้ใช้สามารถเปลี่ยนแปลงระยะเวลาเซสชันและการส่งมอบพลังงานอย่างมีนัยสำคัญได้อย่างไร
แหล่งที่มา:สถิติเซสชั่นการชาร์จเร็วของ US DOE, DC
เมื่อสถานีมีประสิทธิภาพต่ำกว่าปกติ คำถามแรกไม่ควรเป็น 'เราควรเพิ่มที่ชาร์จใด' คำถามที่ดีกว่าคือ 'ความจุหายไปตรงไหนกันแน่?' การวินิจฉัยที่มีระเบียบวินัยจะป้องกันไม่ให้ผู้ปฏิบัติงานแก้ไขปัญหาซอฟต์แวร์ ราคา ที่จอดรถ หรือความน่าเชื่อถือด้วยฮาร์ดแวร์ที่มากขึ้น
รวบรวมจำนวนการมาถึงอย่างน้อยหนึ่งชั่วโมง เวลาเริ่มต้นเซสชัน พลังงานต่อเซสชัน ระยะเวลาการชาร์จ ระยะเวลาการจอดรถ เซสชันที่มีการใช้งานพร้อมกันสูงสุด ความต้องการไซต์สูงสุด สาเหตุของเซสชันที่ล้มเหลว และเวลาหยุดทำงานของเครื่องชาร์จ สแนปช็อตหนึ่งวันถือเป็นหลักฐานที่อ่อนแอ เนื่องจากสภาพอากาศ รูปแบบการเดินทาง การท่องเที่ยว ตารางเดินรถ และเหตุการณ์ต่างๆ สามารถบิดเบือนความต้องการได้ สำหรับโครงการเชิงพาณิชย์ ระยะเวลาขั้นต่ำที่มีประโยชน์สำหรับการคัดกรองเบื้องต้นคือสี่สัปดาห์ ในกรณีที่ฤดูกาลมีความชัดเจน ข้อมูลที่ยาวจะดีกว่า
สำหรับแต่ละกลุ่มผู้ใช้ ให้คำนวณปริมาณง่ายๆ สามปริมาณ: พลังงานที่ต้องการต่อการเข้าชม เวลาคงอยู่ที่มีอยู่ และกำลังชาร์จ DC สูงสุดของยานพาหนะ สมมติว่าโดยปกติแล้วยานพาหนะต้องการพลังงาน 48kWh และคงอยู่เป็นเวลาสองชั่วโมง หากเพิกเฉยต่อความเรียวและการสูญเสีย กำลังเฉลี่ยที่ต้องใช้ในการส่งพลังงานนั้นจึงมีเพียง 24kW เท่านั้น ที่ชาร์จขนาด 40kW ให้พื้นที่ว่างที่เป็นประโยชน์ หน่วย 160kW ยังสามารถชาร์จยานพาหนะได้ แต่เว้นแต่ลูกค้าจะต้องออกจากเร็วกว่านี้มาก กำลังไฟที่เพิ่มขึ้นของป้ายชื่ออาจไม่สร้างมูลค่าเพิ่มให้กับไซต์งาน
| แบบลูกค้า | หน้าต่างที่อยู่อาศัยทั่วไป | ตัวอย่างความต้องการพลังงาน | คำถามการวางแผน | ทิศทางพลังงานประตูที่เป็นไปได้ |
| แขกของโรงแรม/รีสอร์ท | 6–12 ชม | 20–60 กิโลวัตต์ชั่วโมง | จำเป็นต้องมีการหมุนเวียนอย่างรวดเร็วจริงหรือ? | การชาร์จคงที่ด้วยพลังงานต่ำ; ซีรีส์ C ที่ต้องการการเติม DC ที่เร็วขึ้น |
| สำนักงาน/สวนธุรกิจ | 4–9 ชม | 15–50 กิโลวัตต์ชั่วโมง | สามารถครอบคลุมอ่าวได้มากขึ้นแทนที่จะเพิ่มกิโลวัตต์สูงสุดต่ออ่าวได้หรือไม่ | C Series 20–40kW สำหรับความต้องการ DC ความเร็วปานกลาง |
| ร้านค้าปลีก/ที่จอดรถสาธารณะ | 1–3 ชม | 20–60 กิโลวัตต์ชั่วโมง | มีทั้งผู้ใช้ที่อยู่ระยะยาวและผู้ใช้ระยะสั้นหรือไม่? | ซีรีส์ C แบบผสมและซีรีส์ D |
| แท็กซี่/รถรับจ้าง | 20–60 นาที | 25–70 กิโลวัตต์ชั่วโมง | คนขับสามารถทนต่อการหยุดทำงานได้มากเพียงใด? | ซีรีส์ D 80–160kW ขึ้นอยู่กับยานพาหนะ |
| กองเรือพาณิชย์ขนาดเบา | 30–120 นาที หรือข้ามคืน | 40–120 กิโลวัตต์ชั่วโมง | มีกำหนดออกเดินทางหรือสุ่ม? | ซีรีส์ D สำหรับการเลี้ยวที่รวดเร็ว เค้าโครงแบบผสมสำหรับหน้าต่างข้ามคืน |
| ตัวแทนจำหน่าย/ศูนย์บริการ | 1–4 ชม | 10–80 กิโลวัตต์ชั่วโมง | รถยนต์คันไหนที่ต้องดำเนินการก่อนส่งมอบอย่างรวดเร็ว? | ซีรีส์ C สำหรับงานประจำ ซีรีส์ D สำหรับรถยนต์ที่มีลำดับความสำคัญ |
ไซต์คงที่ควรแยกแยะความต้องการถาวรจากจุดสูงสุดเป็นครั้งคราว หากสถานที่นั้นมีวันพิเศษเพียงไม่กี่วันต่อเดือน บางครั้งสามารถจัดการกำลังการผลิตชั่วคราวได้ในเชิงปฏิบัติ แทนที่จะขยายการเชื่อมต่อกริดขนาดใหญ่อย่างถาวร โซลูชันเครื่องชาร์จ EV มือถือของ Door Energy อยู่ในหมวดหมู่ผลิตภัณฑ์ที่แตกต่างกันและสามารถพิจารณาได้สำหรับสถานการณ์การชาร์จแบบยืดหยุ่นหรือชั่วคราว แต่ไม่ควรใช้แทนการปรับขนาดโครงสร้างพื้นฐาน C Series หรือ D Series แบบถาวรอย่างเหมาะสม
ที่ชาร์จ EV ที่อยู่ในสถานะออฟไลน์ ไม่สามารถตรวจสอบสิทธิ์ผู้ใช้ ชำระเงินไม่สำเร็จ หรือหยุดเซสชันซ้ำๆ อาจปรากฏว่า 'ใช้งานน้อยไป' แม้ว่าความต้องการจะดีก็ตาม ดังนั้นจึงต้องตรวจสอบเวลาทำงานและอัตราเซสชันที่สำเร็จก่อนที่จะขยาย ศูนย์ข้อมูลเชื้อเพลิงทางเลือกของสหรัฐอเมริกาเน้นย้ำว่าการดำเนินงานและการบำรุงรักษา ค่าไฟฟ้า กฎการกำหนดราคา/การเข้าถึง ค่าธรรมเนียมเครือข่าย และข้อมูลการใช้งาน ล้วนมีความสำคัญต่อการดำเนินงานโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จที่ประสบความสำเร็จ ผู้ซื้อควรถามซัพพลายเออร์ไม่เพียงแต่เกี่ยวกับกำลังไฟที่กำหนด แต่ยังรวมถึงการเชื่อมต่อแบ็กเอนด์ การมองเห็นสถานะระยะไกล การเข้าถึงการบำรุงรักษา อะไหล่ และขั้นตอนการจัดการข้อผิดพลาด
แหล่งที่มา:ศูนย์ข้อมูลเชื้อเพลิงทางเลือกของสหรัฐอเมริกา O&M สำหรับโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จ EV
วิธีที่เร็วที่สุดในการสร้างความจุที่ไม่ได้ใช้งานคือการระบุกำลังสูงโดยไม่ต้องพิสูจน์ว่าเส้นทางของผู้ใช้ต้องการ ควรเลือกกำลังการชาร์จย้อนหลังจากกำหนดเวลาออกเดินทางของลูกค้า Door Energy จึงแยกผลิตภัณฑ์ DC แบบคงที่ออกเป็น C Series 20–40kW และ D Series 60–160kW แทนที่จะถือว่าไซต์เชิงพาณิชย์ทุกแห่งเป็นแอปพลิเคชันชาร์จเร็วแบบเดียวกัน
| พลังงานที่จะเพิ่ม | 20กิโลวัตต์ | 30กิโลวัตต์ | 40กิโลวัตต์ | 60กิโลวัตต์ | 80กิโลวัตต์ | 120กิโลวัตต์ | 160กิโลวัตต์ |
| 30 กิโลวัตต์ชั่วโมง | 1.50 น | 1.00 น | 0.75 ชม | 0.50 ชม | 0.38 ชม | 0.25 ชม | 0.19 น |
| 45 กิโลวัตต์ชั่วโมง | 2.25 น | 1.50 น | 1.13 น | 0.75 ชม | 0.56 น | 0.38 น | 0.28 น |
| 60 กิโลวัตต์ชั่วโมง | 03.00 น | 02.00 น | 1.50 น | 1.00 น | 0.75 ชม | 0.50 ชม | 0.38 น |
| 90 กิโลวัตต์ชั่วโมง | 4.50 น | 03.00 น | 2.25 น | 1.50 น | 1.13 น | 0.75 ชม | 0.56 ชม |
ตารางแสดงพลังงานเชิงทฤษฎี KW กำลังพิกัดเท่านั้น เวลาในการชาร์จจริงนานกว่าและถูกจำกัดด้วยกำลังรับสูงสุดของรถ, SOC ของแบตเตอรี่, กราฟการชาร์จ, อุณหภูมิ, ประสิทธิภาพของเครื่องชาร์จ, การแบ่งปันพลังงาน และการควบคุมระดับไซต์งาน ค่าของตารางไม่ได้รับประกันเวลาในการชาร์จ คือการเผยให้เห็นขนาดที่ใหญ่เกินไปอย่างเห็นได้ชัด หากลูกค้ามักจะจอดรถเป็นเวลาสามชั่วโมงและต้องการพลังงาน 45kWh สถานที่ก่อสร้างควรชี้แจงว่าทำไมอ่าวนั้นจึงต้องการ 160kW แทนที่จะเป็นตัวเลือกที่ใช้พลังงานต่ำ
ที่ประตูพลังงาน C Series 20kW/30kW/40kWได้รับการออกแบบมาเพื่อการชาร์จแบบ DC คงที่ ซึ่งผู้ใช้ต้องการการชาร์จที่รวดเร็วกว่าการชาร์จปลายทางแบบใช้พลังงานต่ำแบบมาตรฐาน แต่ไม่จำเป็นต้องชาร์จแบบเร็วแบบใช้พลังงานสูงเสมอไป Door Energy แสดงรายการอินพุต AC400V, เอาต์พุต DC 200–750V, ตัวเลือกตัวเชื่อมต่อรวมถึง CCS1, CCS2, GB/T และ CHAdeMO, OCPP 1.6 พร้อมตัวเลือก OCPP 2.0 และตัวเลือกการติดตั้งผนัง/เสาสำหรับซีรีส์ C
สำหรับโรงแรม ร้านอาหารระดับพรีเมียม ศูนย์ธุรกิจ ศูนย์กลางการชาร์จในชุมชน ที่จอดรถสำหรับร้านค้าปลีก และกลุ่มยานพาหนะเชิงพาณิชย์ขนาดเล็ก ช่วงกำลังปานกลางนี้สามารถปรับปรุงความสมดุลระหว่างพื้นที่ครอบคลุมของอ่าว ความจุไฟฟ้า และเวลาอยู่อาศัยของลูกค้า มีประโยชน์อย่างยิ่งเมื่อไซต์งานต้องการความสามารถในการชาร์จ DC แต่ไม่สามารถจ่ายไฟ 120–160kW ให้กับทุกพื้นที่ในเชิงเศรษฐกิจได้
ที่ประตูพลังงาน D Series 60kW/80kW/120kW/160kWมีจุดมุ่งหมายเพื่อให้การชาร์จสาธารณะและเชิงพาณิชย์เร็วขึ้น เหมาะกับไซต์ที่มูลค่าทางธุรกิจที่หมุนเวียนได้ ได้แก่ การดำเนินการแท็กซี่ การเรียกเก็บเงินในเมืองที่มีการจราจรหนาแน่น ศูนย์กลางการคมนาคม สถานีชาร์จด่วนสาธารณะ พื้นที่ให้บริการบนทางหลวง และการใช้งานยานพาหนะที่มีกรอบเวลาออกเดินทางที่เข้มงวดมากขึ้น Door Energy อธิบายถึงซีรีส์ D ที่มีความสามารถในการเอาต์พุต DC 200–1000V และตัวเลือกการรวม OCPP/แบ็กเอนด์ ช่วยให้ข้อกำหนดของโครงการจับคู่กับตลาดเป้าหมายและรูปแบบการดำเนินงานได้
| ประเภทไซต์ | ลำดับความสำคัญของลูกค้า | ตรรกะการวางแผนที่แนะนำ | ประตูพลังงานพอดี |
| โรงแรม/สำนักงาน | ชาร์จก่อนออกเดินทาง ความเครียดกริดต่ำ | ครอบคลุมมากขึ้น กิโลวัตต์ต่ออ่าวน้อยลง | C Series 20–40kW โดยที่ DC เป็นที่ต้องการ |
| ขายปลีก/รพ | เวลาพักแบบผสม | แยกอ่าวที่อยู่ระยะยาวและที่มีการหมุนเวียนสูง | การกำหนดค่าแบบผสม C + D Series |
| ตัวแทนจำหน่าย | คำสั่งงานที่ยืดหยุ่นและการส่งมอบลำดับความสำคัญ | จองช่องด่วนสำหรับรถด่วน | รูทีน C Series + ลำดับความสำคัญของ D Series |
| แท็กซี่/รถรับจ้าง | ลดการหยุดทำงานของไดรเวอร์ให้เหลือน้อยที่สุด | กิโลวัตต์ที่สูงขึ้นและการหมุนเวียนของอ่าวที่รวดเร็ว | ซีรีส์ D 80–160kW |
| การชาร์จอย่างรวดเร็วสาธารณะ | ปริมาณงานและเวลารอของลูกค้า | จับคู่กำลังกับการจราจรและการยอมรับยานพาหนะ | ซีรีส์ D 60–160kW |
| กองเรือพาณิชย์ขนาดเบา | พบกับตารางการจัดส่ง | ขนาดรอบหน้าต่างขากลับ/ขาออก | การผสม C/D ขึ้นอยู่กับการพลิกกลับ |
เมื่อการผสมผสานฮาร์ดแวร์เข้ากับพฤติกรรมของลูกค้าอย่างสมเหตุสมผล โอกาสต่อไปก็ใช้งานได้: ใช้ความจุที่ติดตั้งอย่างชาญฉลาดมากขึ้น นี่คือจุดที่การจำกัดพลังงานระดับไซต์ การชาร์จที่มีการจัดการ การจัดตารางเวลา ราคา และกฎการเข้าใช้ สามารถปรับปรุงความประหยัดได้โดยไม่ต้องเพิ่มพลังป้ายชื่อทันที
กระทรวงพลังงานของสหรัฐอเมริกากำหนดให้การชาร์จที่มีการจัดการเป็นการควบคุมเชิงกลยุทธ์ว่ายานพาหนะจะชาร์จเมื่อใดและอย่างไร ในขณะที่ยังคงตอบสนองความต้องการของกลุ่มยานพาหนะหรือผู้ใช้ วัตถุประสงค์ที่เกี่ยวข้อง ได้แก่ การหลีกเลี่ยงช่วงเวลาที่ราคาสูง การลดความบังเอิญกับความต้องการสูงสุดของโรงงาน และการจำกัดความจำเป็นในการอัพเกรดโครงสร้างพื้นฐาน สำหรับโครงการเครื่องชาร์จ EV เชิงพาณิชย์แบบอยู่กับที่ หลักการนี้สามารถนำไปใช้ผ่านเครื่องชาร์จ แบ็กเอนด์ แพลตฟอร์ม OCPP ระบบการจัดการพลังงานในอาคาร หรือตัวควบคุมไซต์ที่เหมาะสม ขึ้นอยู่กับสถาปัตยกรรม
แหล่งที่มา:US DOE, การชาร์จ EV ที่มีการจัดการสำหรับกองเรือของรัฐบาลกลาง
ตัวอย่างเช่น สมมติว่ามีการติดตั้งเครื่องชาร์จขนาด 120kW สี่ตัว ซึ่งให้พลังงานป้ายชื่อรวม 480kW แต่ไซต์งานต้องการให้การชาร์จ EV ต่ำกว่า 300kW ตัวควบคุมไซต์สามารถจัดสรรพลังงาน 120kW, 90kW, 60kW และ 30kW ให้กับยานพาหนะที่เชื่อมต่อกันสี่คันตามคำขอของยานพาหนะและลำดับความสำคัญในการปฏิบัติงาน หากได้รับการสนับสนุนจากฮาร์ดแวร์และซอฟต์แวร์ที่เลือก เมื่อรถคันแรกออก ความจุที่ปล่อยออกมาสามารถกำหนดใหม่ได้ มูลค่าทางธุรกิจไม่ใช่ว่าเครื่องชาร์จทุกเครื่องจะทำงานเต็มกำลังเสมอไป ก็คือสามารถให้บริการยานพาหนะได้มากขึ้นภายในขอบเขตกำลังของไซต์ที่ได้รับการควบคุม
ค่าไฟฟ้าสำหรับการชาร์จเชิงพาณิชย์อาจรวมถึงค่าใช้จ่ายที่เชื่อมโยงกับความต้องการสูงสุดและการใช้พลังงานทั้งหมด ศูนย์ข้อมูลเชื้อเพลิงทางเลือกตั้งข้อสังเกตว่าต้นทุนการดำเนินงานของสถานีขึ้นอยู่กับอุปกรณ์ เวลาของวัน ระยะเวลาการใช้งาน และโครงสร้างอัตราค่าสาธารณูปโภค วัสดุของ DOE ยังเน้นย้ำว่าค่าใช้จ่ายความต้องการอาจสร้างความเสียหายอย่างยิ่งต่อการชาร์จพลังงานสูงที่ไม่ได้ใช้งาน เนื่องจากความต้องการสูงสุดในระยะสั้นสามารถสร้างต้นทุนคงที่ขนาดใหญ่เมื่อเทียบกับการขายพลังงานของเดือน เมื่อการใช้ประโยชน์เพิ่มขึ้น กิโลวัตต์ชั่วโมงที่ส่งมอบมากขึ้นก็แบ่งปันต้นทุนนั้นด้วย
แหล่งที่มา:ศูนย์ข้อมูลเชื้อเพลิงทางเลือก O&M และค่าไฟฟ้า;ข้อควรพิจารณาเกี่ยวกับอัตราการชาร์จของ DOE, EV ของสหรัฐอเมริกา
นี่คือสาเหตุที่เครื่องชาร์จที่มีกำลังไฟสูงกว่าไม่ใช่เครื่องชาร์จที่ให้ผลกำไรมากกว่าโดยอัตโนมัติ ที่ไซต์งานที่มีค่าใช้จ่ายความต้องการสูงและมีปริมาณการใช้ข้อมูลเริ่มต้นที่อ่อนแอ หน่วยขนาดใหญ่สามารถสร้างต้นทุนต่อการส่งมอบ kWh ที่ไม่เอื้ออำนวยได้ อย่างไรก็ตาม ที่ไซต์งานในเมืองที่มีปริมาณงานสูง พลังงานที่สูงขึ้นอาจเพิ่มยานพาหนะที่ให้บริการต่ออ่าว และปรับปรุงรายได้ ตัวเลือกที่ถูกต้องขึ้นอยู่กับเส้นโค้งการใช้งาน ไม่ใช่ความต้องการสากลสำหรับพลังงานต่ำหรือสูง
ผู้ปฏิบัติงานควรแยกแยะเวลาว่างในการใช้ไฟฟ้าจากเวลาว่างในการจอดรถ ยานพาหนะที่ไปถึงเป้าหมายการชาร์จแต่ยังคงอยู่ในอ่าวจะขัดขวางลูกค้ารายต่อไป การแจ้งเตือนแอปบนอุปกรณ์เคลื่อนที่ ป้ายที่ชัดเจน ระยะเวลาผ่อนผัน ค่าจอดรถ และค่าธรรมเนียมการเข้าพักสามารถปรับปรุงการหมุนเวียนของอ่าวได้ นโยบายที่ดีที่สุดขึ้นอยู่กับแต่ละสถานที่: โรงแรมไม่ควรจัดการที่จอดรถเหมือนกับจุดชาร์จแท็กซี่ และโรงพยาบาลไม่ควรลงโทษผู้ใช้ในลักษณะเดียวกับสถานีชาร์จด่วนสาธารณะที่จอดระยะสั้น
ในกรณีที่ไซต์งานประจำบางครั้งต้องการความจุที่ยืดหยุ่นเป็นพิเศษ เช่น สำหรับกิจกรรม การปฏิบัติงานของยานพาหนะชั่วคราว ขั้นตอนการก่อสร้าง การตอบสนองต่อเหตุฉุกเฉิน หรือสถานที่ที่รอการขยายโครงข่าย เครื่องชาร์จ EV แบบเคลื่อนที่สามารถเสริมโครงสร้างพื้นฐานแบบถาวรได้ นั่นคือการตัดสินใจในการวางแผนแยกต่างหากจากการเลือกเครื่องชาร์จแบบผสม C Series และ D Series แบบถาวร และ Door Energy ควรประเมินกรณีการใช้งานทั้งสองอย่างแยกกัน
ตัวอย่างต่อไปนี้เป็นเพียงสมมุติฐานและมีวัตถุประสงค์เพื่อแสดงกระบวนการตัดสินใจแทนที่จะกำหนดการกำหนดค่าสากล สมมติว่าสถานที่จอดรถเชิงพาณิชย์มีที่จอดรถ 60 คัน เยี่ยมชม EV 80 ครั้งต่อวัน เวลาพักเฉลี่ย 3.2 ชั่วโมง ความต้องการพลังงานเฉลี่ย 42kWh ต่อลูกค้าที่ชาร์จ และงบประมาณความจุไฟฟ้า 600kW สำหรับการชาร์จ EV ในช่วงที่ยุ่งที่สุด ลูกค้าสูงสุดแปดรายต้องการเรียกเก็บเงินในเวลาเดียวกัน
ผู้ปฏิบัติงานสามารถติดตั้งเครื่องชาร์จขนาด 120kW ได้ห้าเครื่อง กำลังไฟรวมของป้ายชื่อจะเท่ากับ 600kW และยานพาหนะห้าคันสามารถชาร์จพร้อมกันได้ ดูเรียบง่ายและทรงพลัง แต่ความจุไฟฟ้าสูงของไซต์นี้กระจุกตัวอยู่ในอ่าวเพียงห้าแห่งเท่านั้น หากผู้ใช้ส่วนใหญ่ยังคงจอดรถไว้นานกว่าสองชั่วโมง ผู้ใช้ส่วนใหญ่ไม่จำเป็นต้องใช้เบย์ขนาด 120kW โดยเฉพาะ ในช่วงที่มีรถยนต์แปดคันถึงจุดสูงสุด ลูกค้าสามรายยังคงรอ แม้ว่าไซต์งานจะลงทุนซื้อโครงระบบไฟฟ้าขนาด 600kW เต็มแล้วก็ตาม
แนวคิดที่สองสามารถใช้เครื่องชาร์จ Door Energy D Series ขนาด 120kW สองเครื่อง และเครื่องชาร์จ Door Energy C Series ขนาด 40kW จำนวนหกเครื่อง กำลังไฟป้ายชื่อรวมอยู่ที่ 480kW และสามารถชาร์จรถยนต์ได้แปดคันในคราวเดียว ช่อง D Series สองช่องสงวนไว้สำหรับลูกค้าที่อาศัยอยู่ระยะสั้นซึ่งให้ความสำคัญกับการหมุนเวียนอย่างรวดเร็ว ในขณะที่ช่อง C Series จำนวน 6 ช่องให้บริการยานพาหนะที่จอดนานเพียงพอสำหรับการชาร์จ DC ที่ใช้พลังงานปานกลาง พื้นที่ว่างด้านไฟฟ้าที่เหลืออยู่ให้ความยืดหยุ่นในการบรรทุกในอาคาร การขยายในอนาคต หรือการใช้งานเครื่องชาร์จเพิ่มเติมหลังจากการใช้งานจริงเพิ่มขึ้น
english
français
Deutsch
Italiano
Русский
Español
português
Nederlandse
ελληνικά
日本語
한국
العربية
हिन्दी
Türkçe
indonesia
tiếng Việt
ไทย
বাংলা
فارسی
polski