Διαχείριση φορτίου φορτιστή ηλεκτρικών οχημάτων: Πώς να εξισορροπήσει τη ζήτηση ενέργειας σε πολλαπλά σημεία φόρτισης

Καθώς επεκτείνεται η υιοθέτηση ηλεκτρικών οχημάτων, οι εμπορικοί χώροι στάθμευσης, οι δημόσιοι κόμβοι φόρτισης, τα ξενοδοχεία, οι χώροι εργασίας, οι αποθήκες στόλου και οι χώροι εξυπηρέτησης εγκαθιστούν περισσότεραΦορτιστής EVσημεία. Η πρόκληση της μηχανικής αλλάζει μόλις ένα έργο μεγαλώσει πέρα ​​από μία ή δύο μονάδες. Ένας αγοραστής δεν αποφασίζει πλέον μόνο εάν ένας μεμονωμένος φορτιστής θα πρέπει να έχει ισχύ 40 kW, 80 kW ή 160 kW. Το πιο σημαντικό ερώτημα γίνεται:πόση ισχύς μπορεί να αποδώσει ολόκληρη η τοποθεσία όταν φορτίζουν πολλά οχήματα ταυτόχρονα;

Το ερώτημα αυτό έχει άμεσες εμπορικές συνέπειες. Εάν κάθε σημείο φόρτισης έχει μέγεθος σαν να θα λειτουργεί σε πλήρη ισχύ ταυτόχρονα, το έργο μπορεί να ενεργοποιήσει έναν μεγαλύτερο μετασχηματιστή, βαρύτερο εξοπλισμό διανομής, παχύτερα καλώδια, μεγαλύτερη συμβατική χωρητικότητα και πρόσθετες εργασίες πολιτικού. Εάν ο ιστότοπος είναι μικρότερος, ωστόσο, οι ταυτόχρονες συνεδρίες μπορεί να δημιουργήσουν κίνδυνο υπερφόρτωσης, περιορισμό ισχύος, οχλήσεις ή κακή εμπειρία οδηγού. Σε αγορές με χρεώσεις ζήτησης, μια μικρή αιχμή μπορεί επίσης να επηρεάσει τον λογαριασμό ηλεκτρικής ενέργειας για μια ολόκληρη περίοδο χρέωσης.

Η παγκόσμια αγορά καθιστά αυτό το θέμα όλο και πιο επίκαιρο. Σύμφωνα με τοIEA Global EV Outlook 2026, σχεδόν 1,8 εκατομμύρια δημόσια σημεία φόρτισης προστέθηκαν παγκοσμίως το 2025, ανεβάζοντας το παγκόσμιο απόθεμα πάνω από 7 εκατομμύρια. Η μέση ονομαστική ισχύς των δημόσιων σημείων φόρτισης αυξήθηκε επίσης από λίγο πάνω από 40 kW το 2024 σε σχεδόν 50 kW το 2025. Καθώς τόσο ο αριθμός των θυρών όσο και η μέση ισχύς αυξάνονται, η διαχείριση ενέργειας σε επίπεδο τοποθεσίας γίνεται απαίτηση σχεδιασμού και όχι προαιρετική δυνατότητα λογισμικού.

Η Door Energy προσεγγίζει τη σταθερή φόρτιση από αυτήν την προοπτική σε επίπεδο τοποθεσίας. Το σταθερό χαρτοφυλάκιό του περιλαμβάνει φορτιστές DC Series 20kW, 30kW και 40kW και γρήγορους φορτιστές DC Series 60kW, 80kW, 120kW και 160kW, παράλληλα με προϊόντα AC της σειράς W για στάθμευση μεγάλης διάρκειας. Η Door Energy αναπτύσσεται επίσηςΦορτιστής κινητού EVλύσεις για διαφορετικά σενάρια λειτουργίας, αλλά αυτός ο οδηγός εστιάζει συγκεκριμένα σεσταθερή, συνδεδεμένη στο δίκτυο διαχείριση φορτίου φορτιστή EVαντί για φόρτιση αποθήκευσης ενέργειας για φορητές συσκευές.

Σημείωση EEAT / μεθοδολογία: Τα στοιχεία της διεθνούς αγοράς και των κανονιστικών ρυθμίσεων συνδέονται με πρωτογενείς ή επίσημες πηγές. Όλοι οι υπολογισμοί της τοποθεσίας είναι παραδείγματα προγραμματισμού και όχι εγγυήσεις. Η τελική ηλεκτρική χωρητικότητα, οι ρυθμίσεις προστασίας, η συμμόρφωση με τον τοπικό κώδικα, οι παραδοχές τιμολογίων και οι απαιτήσεις κοινής ωφέλειας πρέπει να επιβεβαιωθούν για το πραγματικό έργο.

I. Γιατί η φόρτιση EV Multi-Point δημιουργεί πρόβλημα ισχύος σε επίπεδο τοποθεσίας

Το σημείο πόνου του πελάτη είναι σπάνια "δεν υπάρχει αρκετή ισχύς φορτιστή"

Για έναν εμπορικό αγοραστή, το πραγματικό σημείο πόνου είναι συνήθως μια σύγκρουση μεταξύζήτηση φόρτισης και ηλεκτρικό ύψος. Ένας χώρος στάθμευσης αυτοκινήτων λιανικής μπορεί να θέλει οκτώ θέσεις φόρτισης, αλλά ο υπάρχων μετασχηματιστής μπορεί να έχει μόνο 180 kW πλεονάζουσας χωρητικότητας κατά τις εργάσιμες ώρες αιχμής. Ένα ξενοδοχείο μπορεί να θέλει να καλύψει το μέλλον είκοσι θέσεις, αλλά τα περισσότερα οχήματα διανυκτερεύουν και δεν χρειάζονται γρήγορη φόρτιση. Μια αποθήκη στόλου μπορεί να έχει επαρκή συνολική ενέργεια κατά τη διάρκεια της νύχτας, ωστόσο δέκα οχήματα επιστρέφουν στις 18:00 και δημιουργούν μια απότομη αιχμή σύμπτωσης.

Αυτό σημαίνει ότι ένα έργο μπορεί να αποτύχει με δύο αντίθετους τρόπους. Η υπερμεγέθηση κάθε σημείου φόρτισης μπορεί να ωθήσει τον ιστότοπο σε περιττές αναβαθμίσεις δικτύου και χαμηλή χρήση περιουσιακών στοιχείων. Η μείωση του μεγέθους ή η εφαρμογή σταθερών ορίων μπορεί να δημιουργήσει μεγάλους χρόνους φόρτισης και χαμένους στόχους αναχώρησης. Επομένως, ο μηχανικός στόχος δεν είναι "μέγιστο kW παντού". Είναιμέγιστη παροχή χρήσιμης ενέργειας εντός του ορίου ηλεκτρικής ενέργειας του ιστότοπου και του παραθύρου λειτουργίας του πελάτη.

Ένας γρήγορος αυτοέλεγχος: πότε ένας ιστότοπος χρειάζεται διαχείριση φορτίου;

Ένα πραγματικό παράδειγμα στο εξωτερικό: 108 θύρες φόρτισης χωρίς αιχμή φόρτισης 720 kW

Το Υπουργείο Ενέργειας των ΗΠΑ περιγράφει ένα έργο χρέωσης στο χώρο εργασίας στο Εθνικό Εργαστήριο των Βραχωδών Οχημάτων με108 σταθμοί φόρτισης επιπέδου 2, το καθένα με ισχύ έως και 6,7 kW. Εάν όλες οι θύρες λειτουργούσαν στη μέγιστη απόδοση ταυτόχρονα, η ζήτηση EVSE θα έφτανε περίπου720 kW. Αυτό το επίπεδο θα υπερφόρτωνε τους υπάρχοντες μετασχηματιστές. Αντί της αντικατάστασης του μετασχηματιστή αποκλειστικά για την κάλυψη μιας θεωρητικής αιχμής σύμπτωσης, ο ιστότοπος χρησιμοποίησε διαχειριζόμενη φόρτιση και περιορισμένη συλλογική ζήτηση EVSE σε περίπου460 kW. Το σύστημα διαχείρισης χρησιμοποίησε τις ενεργειακές απαιτήσεις του οδηγού και τη διάρκεια στάθμευσης για να προγραμματίσει τη φόρτιση καθ' όλη τη διάρκεια της ημέρας.Διαβάστε τη μελέτη περίπτωσης DOE.

Το μάθημα είναι σημαντικό για τους αγοραστές B2B:Ο αριθμός των λιμένων και η ζήτηση αιχμής δεν χρειάζεται να αυξάνονται με τον ίδιο ρυθμό. Ο ιστότοπος μπορεί να παρέχει περισσότερη πρόσβαση φόρτισης ενώ ελέγχεται η μέγιστη ηλεκτρική ζήτηση, υπό την προϋπόθεση ότι υπάρχει χρόνος παραμονής και ευελιξία φόρτισης.

Η διορθωμένη διαχείριση φορτίου φορτιστή EV είναι επίσης ένα διαφορετικό μηχανολογικό πρόβλημα από το αΦορτιστής κινητού EVανάπτυξη. Μια σταθερή τοποθεσία περιορίζεται συνεχώς από τη σύνδεση στο δίκτυο, τη χωρητικότητα του μετασχηματιστή, το φορτίο κτιρίου και την ταυτόχρονη φόρτιση, επομένως η μακροπρόθεσμη κατανομή ισχύος πρέπει να σχεδιαστεί ως μέρος της ηλεκτρικής αρχιτεκτονικής.

II. Πώς να υπολογίσετε την πραγματική ζήτηση ισχύος φορτιστή EV πριν από την αναβάθμιση του δικτύου

Βήμα 1: Διαχωρίστε το συνδεδεμένο φορτίο από την πραγματική ζήτηση

Συνδεδεμένο φορτίο = Αριθμός φορτιστών × Ονομαστική ισχύς

Εάν μια τοποθεσία εγκαθιστά τέσσερις μονάδες συνεχούς ρεύματος 80 kW, το συνδεδεμένο φορτίο είναι 320 kW. Ωστόσο, τα 320 kW δεν είναι αυτόματα η πραγματική ζήτηση του ιστότοπου. Η πραγματική απόδοση μπορεί να περιοριστεί από την ισχύ αποδοχής του οχήματος, το SOC της μπαταρίας, τη θερμοκρασία, την κωνικότητα φόρτισης, τον χρόνο άφιξης και τον κανόνα διαχείρισης φορτίου. Επομένως, η ομάδα προμηθειών δεν θα πρέπει να χρησιμοποιεί το άθροισμα των χαρακτηριστικών της πινακίδας ως τη μόνη βάση για μια απόφαση μετασχηματιστή.

Βήμα 2: υπολογίστε τον ελεύθερο χώρο ισχύος που είναι πραγματικά διαθέσιμος για φόρτιση

Διαθέσιμη ισχύς φόρτισης EV = Όριο ισχύος τοποθεσίας − Φορτίο κτιρίου σε πραγματικό χρόνο − Δεσμευμένο περιθώριο ασφαλείας

Εξετάστε ένα εμπορικό ακίνητο με όριο τοποθεσίας 500 kW. Κατά τη διάρκεια της απογευματινής αιχμής, HVAC, φωτισμός, ανελκυστήρες, ψύξη και άλλα κτιριακά συστήματα χρησιμοποιούν 280 kW. Πριν από οποιοδήποτε πρόσθετο περιθώριο μηχανικής, ο ιστότοπος έχει περίπου 220 kW διαθέσιμα για φόρτιση EV. Τέσσερις φορτιστές 80 kW θα μπορούσαν θεωρητικά να ζητήσουν 320 kW, επομένως η ταυτόχρονη λειτουργία πλήρους ισχύος θα ξεπερνούσε αυτόν τον χώρο.

Αυτή είναι η πρακτική αξία της δυναμικής διαχείρισης: οι φορτιστές δεν χρειάζεται να περιορίζονται μόνιμα στα 55 kW. Μπορούν να μειώσουν προσωρινά την απόδοση όταν το κτίριο χρειάζεται ρεύμα και να αποκαταστήσουν την έξοδο όταν επιστρέψει ο χώρος κεφαλής.

Βήμα 3: σχεδιάστε γύρω από την ενεργειακή εργασία, όχι ίση ισχύς ανά όχημα

Πολλά έργα σταματούν σε «διαθέσιμη ισχύ ÷ αριθμό οχημάτων». Αυτό είναι εύκολο να γίνει κατανοητό αλλά όχι πάντα λειτουργικά σωστό. Ένα καλύτερο μοντέλο ρωτά πόση ενέργεια χρειάζεται κάθε όχημα πριν φύγει.

*Απλοποιημένος υπολογισμός προγραμματισμού πριν από απώλειες, κωνικότητα φόρτισης και όρια αποδοχής οχημάτων. Τα πραγματικά συστήματα πρέπει να περιλαμβάνουν αυτούς τους περιορισμούς.

Εάν η τοποθεσία έχει διαθέσιμα 120 kW, η παροχή 30 kW σε κάθε όχημα θα φαινόταν δίκαιο. Ωστόσο, το Όχημα Α χρειάζεται περίπου 40 kW κατά μέσο όρο για να ολοκληρώσει την εργασία του σε 30 λεπτά, ενώ το Όχημα Δ μπορεί να πετύχει τον στόχο του με πολύ λιγότερα. Ένας αλγόριθμος προτεραιότητας μπορεί να εκχωρήσει προσωρινά περισσότερη ισχύ στο Α και στη συνέχεια να αναδιανείμει αυτή τη χωρητικότητα αφού το Α αποχωρήσει ή αρχίσει να μειώνεται.

Βήμα 4: συμπεριλάβετε ταυτόχρονα, καμπύλες φόρτισης και buffer λειτουργίας

Ο πραγματικός σχεδιασμός θα πρέπει επίσης να λάβει υπόψη τις διανομές αφίξεων, την πιθανότητα ταυτόχρονης φόρτισης, τη διαθεσιμότητα φορτιστή, τις εποχιακές κορυφές και την επέκταση. Για τη φόρτιση συνεχούς ρεύματος, το όχημα συνήθως δεν δέχεται ρεύμα πινακίδας για μια ολόκληρη περίοδο λειτουργίας. Καθώς το SOC αυξάνεται, το σύστημα διαχείρισης μπαταρίας μπορεί να ζητήσει λιγότερη ενέργεια. Αυτή η χωρητικότητα που απελευθερώνεται μπορεί να μεταφερθεί σε άλλη ενεργή θύρα. Αυτός είναι ένας λόγος για τον οποίο η δυναμική κατανομή μπορεί να έχει καλύτερη απόδοση από έναν μόνιμο ίσο διαχωρισμό.

III. Τέσσερις στρατηγικές διαχείρισης φορτίου που ταιριάζουν με διαφορετικές λειτουργικές ανάγκες

1. Στατική οροφή ισχύος τοποθεσίας

Η απλούστερη στρατηγική ορίζει ένα σταθερό μέγιστο φορτίο φόρτισης EV. Για παράδειγμα, έξι σημεία 22 kW δημιουργούν 132 kW συνδεδεμένου φορτίου, ενώ η τοποθεσία μπορεί να περιορίσει το σύστημα φόρτισης στα 88 kW. Εάν και τα έξι οχήματα φορτίζουν ταυτόχρονα και ο κανόνας είναι ένας απλός ίσος διαχωρισμός, το καθένα λαμβάνει περίπου 14,7 kW. Αυτή η προσέγγιση προστατεύει το ηλεκτρικό σύστημα και είναι εύκολο να εξηγηθεί, αλλά δεν καταγράφει το μεταβαλλόμενο φορτίο κτιρίου.

2. Δυναμική εξισορρόπηση φορτίου στο κτίριο

Η δυναμική εξισορρόπηση φορτίου ταιριάζει καλύτερα σε γραφεία, ξενοδοχεία, νοσοκομεία, εμπορικά κέντρα και ακίνητα μικτής χρήσης. Ένας μετρητής ή ένα σύστημα διαχείρισης ενέργειας παρακολουθεί το φορτίο μη ηλεκτρικού ρεύματος, ενώ η βάση φόρτισης προσαρμόζει το συνολικό ανώτατο όριο EV. Όταν το κτίριο καταναλώνει περισσότερη ενέργεια, η φόρτιση EV πέφτει. Όταν πέφτει το φορτίο του κτιρίου, διατίθεται περισσότερη ισχύς στους φορτιστές.

Η καθοδήγηση έξυπνης διαχείρισης φόρτισης του DOE των ΗΠΑ απεικονίζει την ίδια αρχή με πέντε φορτιστές 7 kW. Το συνολικό τους μέγιστο είναι 35 kW, αλλά όταν είναι διαθέσιμα μόνο 30 kW, το σύστημα μπορεί να εφαρμόσει ανώτατο όριο 30 kW. ένας απλός ίσος διαχωρισμός θα ήταν 6 kW ανά φορτιστή. Η DOE σημειώνει επίσης ότι οι πιο προηγμένες στρατηγικές μπορούν να δώσουν προτεραιότητα σε οχήματα με χαμηλότερο SOC ή μικρότερες περιόδους παραμονής.Οδηγίες έξυπνης διαχείρισης φόρτισης DOE.

3. Χρέωση βάσει προτεραιότητας ανά SOC, ώρα αναχώρησης ή ρόλο στόλου

Η χρέωση βάσει προτεραιότητας είναι ιδιαίτερα πολύτιμη όταν η επιχείρηση του πελάτη εξαρτάται από την ετοιμότητα του οχήματος. Ένα φορτηγό παράδοσης που φεύγει σε 25 λεπτά δεν θα πρέπει απαραίτητα να έχει την ίδια ισχύ με ένα αυτοκίνητο εργαζομένων που είναι σταθμευμένο μέχρι τις 17:00. Οι κανόνες προτεραιότητας μπορούν να βασίζονται στο SOC, την κράτηση ώρας αναχώρησης, την απαίτηση διαδρομής, την κατηγορία χρήστη ή την ελάχιστη ενέργεια στόχου.

Καθώς η μπαταρία του οχήματος Α πλησιάζει σε υψηλότερο SOC και αρχίζει να μειώνεται, η αχρησιμοποίητη χωρητικότητά του μπορεί να μεταφερθεί στο C ή στο D. Το σύστημα επομένως διαχειρίζεται εργασίες φόρτισης, όχι απλώς διαιρεί έναν αριθμό.

4. Κοινή χρήση ισχύος σε επίπεδο φορτιστή μεταξύ δύο υποδοχών

Ένας φορτιστής DC με διπλή σύνδεση εισάγει ένα άλλο επίπεδο διαχείρισης ενέργειας. Ένα ντουλάπι 160 kW που συνδέεται με δύο οχήματα δεν σημαίνει ότι κάθε όχημα λαμβάνει 160 kW. Ανάλογα με τη ζήτηση του οχήματος και τη λογική του σταθμού, το ίδιο ερμάριο μπορεί να διαθέτει 120kW + 40kW, 100kW + 60kW ή 80kW + 80kW. Το σύνολο παραμένει εντός των ορίων του υπουργικού συμβουλίου και του χώρου.

Οι διαμορφώσεις Door Energy D Series μπορούν να υποστηρίξουν καλώδια διπλής φόρτισης με κοινή χρήση ισχύος, συνδεσιμότητα OCPP, λειτουργίες που σχετίζονται με το POS και δυναμική εξισορρόπηση φορτίου. Η προδιαγραφή του έργου θα πρέπει να καθορίζει τόσο τη συνολική βαθμολογία του υπουργικού συμβουλίου όσο και την αναμενόμενη συμπεριφορά ταυτόχρονης παραγωγής.Δείτε τη σελίδα προϊόντος Door Energy D Series 60–160 kW.

IV. Από 120 kW έως 640 kW: Σχεδιασμός τοποθεσίας γύρω από Εργασίες χρέωσης πελατών

Συγκρίνετε αρχιτεκτονικές τοποθεσιών πριν αγοράσετε υλικό

Αυτά τα παραδείγματα δεν σημαίνουν ότι τα 80 kW ανά όχημα είναι πάντα η σωστή απόδοση. Δείχνουν γιατί ένας ιστότοπος μπορεί να εγκαταστήσει υλικό φορτιστή με υψηλότερη συνδυασμένη βαθμολογία πινακίδας από το εγκεκριμένο όριο ταυτόχρονης τοποθεσίας. Η τιμή προέρχεται από την ευελιξία: ένα όχημα μπορεί να λάβει περισσότερη ισχύ όταν οι άλλοι σύνδεσμοι δεν χρησιμοποιούνται, ενώ η συνολική ζήτηση παραμένει ελεγχόμενη.

Μην αφήνετε μια κοινή συντόμευση προμηθειών να δημιουργήσει το επόμενο σημείο συμφόρησης

Η διαχείριση αιχμής ζήτησης μπορεί να αλλάξει το λειτουργικό κόστος

Σε αγορές όπου τα τιμολόγια ηλεκτρικής ενέργειας περιλαμβάνουν ένα στοιχείο ζήτησης, τα υψηλότερα μετρούμενα kW μπορεί να επηρεάσουν το μηνιαίο κόστος. Το παρακάτω παράδειγμα χρησιμοποιεί 15 USD/kW-μήνα μόνο για την εμφάνιση της αριθμητικής. δεν είναι ένα τιμολόγιο για κάποια συγκεκριμένη αγορά.

Η χαμηλότερη κορυφή δεν είναι αυτόματα η καλύτερη εμπορική απάντηση. Ένα πολύ επιθετικό ανώτατο όριο μπορεί να αυξήσει τον χρόνο αναμονής και να μειώσει την ενέργεια που πωλείται. Ο στόχος λειτουργίας θα πρέπει να εξισορροπεί το κόστος ζήτησης, την καθυστέρηση χρήστη, τη χρήση του φορτιστή, την ημερήσια απόδοση του οχήματος και την απαιτούμενη παροχή ενέργειας.

Ο κανονισμός μετατοπίζει επίσης την προσοχή από έναν φορτιστή στη συνολική χωρητικότητα του εργοταξίου

Ο κανονισμός της ΕΕ για την υποδομή εναλλακτικών καυσίμων απεικονίζει τη στροφή προς τον σχεδιασμό της ομάδας φόρτισης. Κατά μήκος του βασικού οδικού δικτύου ΔΕΔ-Μ, απαιτούνται οι σχετικές δημόσια προσβάσιμες δεξαμενές φόρτισης ελαφρού τύπου για να παρέχουν συνολική ισχύ τουλάχιστον 400 kW έως το τέλος του 2025, συμπεριλαμβανομένου τουλάχιστον ενός σημείου 150 kW. Μέχρι το τέλος του 2027, η απαίτηση αυξάνεται σε τουλάχιστον 600 kW με τουλάχιστον δύο σημεία 150 kW ή περισσότερο.Κανονισμός (ΕΕ) 2023/1804.

Για έναν αγοραστή, το takeaway δεν είναι ότι κάθε εμπορικός ιστότοπος πρέπει να αντιγράφει μια πισίνα φόρτισης αυτοκινητόδρομου. Είναι ότι ο σχεδιασμός της υποδομής εξετάζει όλο και περισσότερο τη συνολική χωρητικότητα, τη διαθεσιμότητα και την επεκτασιμότητα. Μόλις ένα έργο φτάσει σε αρκετές εκατοντάδες κιλοβάτ, η κατανομή φορτίου, ο έλεγχος υποστήριξης και η σταδιακή επέκταση αποκτούν κεντρική θέση στην επιχειρηματική υπόθεση.

V. Πώς η ενέργεια της πόρτας ταιριάζει με τους στόχους του υλικού φορτιστή EV για τη φόρτωση-διαχείριση

Σειρά C 20–40 kW: όταν ο πελάτης χρειάζεται περισσότερα από AC αλλά δεν μπορεί να δικαιολογήσει μια τοποθεσία υψηλής ισχύος

Πολλά έργα λιανικής, εστιατορίων, θερέτρου, κοινότητας και επιχειρηματικών πάρκων έχουν περιόδους διαμονής από μία έως τέσσερις ώρες. Χρειάζονται μια ουσιαστική αναπλήρωση, αλλά η εγκατάσταση αρκετών φορτιστών 120 kW ή 160 kW μπορεί να ασκήσει περιττή πίεση στο ηλεκτρικό σύστημα. Η σειρά Door Energy C απευθύνεται σε αυτή τη μέση λύση με σταθερές διαμορφώσεις DC 20kW, 30kW και 40kW.

Η σειρά C χρησιμοποιεί είσοδο AC 400V και εύρος εξόδου DC 200–750V. Ανάλογα με το έργο, οι επιλογές σύνδεσης μπορεί να περιλαμβάνουν CCS1, CCS2, GB/T ή CHAdeMO, με επιλογές OCPP και δυναμικής διαχείρισης φορτίου που είναι διαθέσιμες για ενοποίηση έργου. Η πρόταση αξίας δεν είναι απλώς «ένας μικρότερος γρήγορος φορτιστής». Είναι η δυνατότητα παροχής άμεσης φόρτισης DC, ενώ διατηρείται το φορτίο συνδεδεμένο ανά θύρα σε πιο διαχειρίσιμο επίπεδο για τοποθεσίες προορισμού.Δείτε τη σελίδα προϊόντος Door Energy C Series 20–40 kW.

Σειρά D 60–160 kW: όταν έχει σημασία ο κύκλος εργασιών, η ταυτόχρονη ζήτηση και ο έλεγχος υποστήριξης

Για δημόσια φόρτιση, συμπλήρωση στόλου, πολυάσχολη εμπορική στάθμευση και εφαρμογές σε χώρους εξυπηρέτησης, η σειρά Door Energy D καλύπτει 60 kW, 80 kW, 120 kW και 160 kW. Επιλεγμένες διαμορφώσεις υποστηρίζουν κοινή χρήση ισχύος διπλής σύνδεσης, OCPP, λειτουργίες έναρξης/πληρωμής που σχετίζονται με το POS και δυναμική εξισορρόπηση φορτίου. Αυτές οι δυνατότητες είναι χρήσιμες όταν ένας πελάτης χρειάζεται υψηλότερη απόδοση αλλά εξακολουθεί να πρέπει να λειτουργεί εντός ενός καθορισμένου ανώτατου ορίου μετασχηματιστή ή τοποθεσίας.

Για παράδειγμα, ένας φορτιστής της σειράς D 160 kW μπορεί να κατανείμει τη διαθέσιμη ισχύ του μεταξύ δύο συνδεδεμένων οχημάτων αντί να αντιμετωπίζει κάθε υποδοχή ως ξεχωριστό φορτίο 160 kW. Σε επίπεδο τοποθεσίας, πολλές μονάδες της σειράς D μπορούν επίσης να λειτουργούν κάτω από ένα μεγαλύτερο όριο συνολικής ισχύος που ορίζεται από την αρχιτεκτονική ελέγχου του έργου.Περιηγηθείτε στα προϊόντα Door Energy DC EV Charger.

Η επιλογή προϊόντων Door Energy θα πρέπει να ξεκινά με το πρόβλημα λειτουργίας του πελάτη

Η Door Energy υποστηρίζει τόσο σταθερή υποδομή φόρτισης όσο καιΦορτιστής κινητού EVεφαρμογές, αλλά επιλύουν διαφορετικά προβλήματα πελατών. Για μια μόνιμη εμπορική τοποθεσία φόρτισης, οι κύριοι περιορισμοί είναι συνήθως η χωρητικότητα του δικτύου, ο χώρος κεφαλής του μετασχηματιστή, η ταυτόχρονη φόρτιση και η μακροπρόθεσμη επέκταση. Για τους αναγνώστες που συγκρίνουν μια σταθερή τοποθεσία με έναΦορτιστής κινητού EV, Το Door Energy παρέχει μια ξεχωριστή τεχνική σύγκριση, ώστε οι δύο αρχιτεκτονικές να μην αναμειγνύονται.

Ποια δεδομένα έργου πρέπει να προετοιμάσει ο αγοραστής προτού ζητήσει λύση;

Αυτά τα δεδομένα επιτρέπουν στο Door Energy να συζητήσει ένα σύστημα και όχι ένα μεμονωμένο κουτί. Ένα έργο μπορεί να χρησιμοποιεί πολλούς φορτιστές της σειράς C κάτω από ένα μέτριο ανώτατο όριο τοποθεσίας, μικρότερο αριθμό φορτιστών της σειράς D με κοινή χρήση ισχύος διπλού οχήματος ή ένα μείγμα πολλαπλών στρωμάτων που διατηρεί υψηλή ισχύ για χρήστες βραχείας διαμονής ενώ εξυπηρετεί χρήστες μακράς διαμονής με χαμηλότερη ισχύ.Διαβάστε τον επεκτάσιμο εμπορικό οδηγό δικτύου EV Charger της Door Energy.

Ποιους KPI θα πρέπει να παρακολουθεί ο χειριστής μετά την έναρξη λειτουργίας;

Μια ανασκόπηση από το Εθνικό Εργαστήριο Ανανεώσιμων Πηγών Ενέργειας των ΗΠΑ διαπίστωσε ότι η διαχειριζόμενη χρέωση μπορεί να δημιουργήσει αξία συστήματος μέσω χαμηλότερων κορυφών, βελτιωμένης ευελιξίας και καλύτερης ενσωμάτωσης της μεταβλητής παραγωγής, ενώ σημείωσε επίσης ότι τα αποτελέσματα εξαρτώνται από τη στρατηγική ελέγχου, το σχεδιασμό της αγοράς και το κόστος υλοποίησης. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο η Door Energy συνιστά τη χρήση πραγματικών δεδομένων τοποθεσίας μετά την έναρξη λειτουργίας αντί να υποθέσει ένα καθολικό ποσοστό εξοικονόμησης.Επισκόπηση διαχειριζόμενης χρέωσης NREL.

VI. Συχνές Ερωτήσεις

Ε1: Τι είναι η διαχείριση φορτίου φορτιστή EV;

A1: Η διαχείριση φορτίου φορτιστή EV ελέγχει τη συνολική ζήτηση φόρτισης ενός ή περισσότερων σημείων φόρτισης και κατανέμει τη διαθέσιμη ισχύ σύμφωνα με ένα καθορισμένο όριο τοποθεσίας. Η λογική ελέγχου μπορεί να χρησιμοποιεί φορτίο κτιρίου, ζήτηση οχήματος, SOC, ώρα αναχώρησης, προτεραιότητα χρήστη ή χρονοδιαγράμματα φόρτισης. Στόχος είναι η εξυπηρέτηση περισσότερων οχημάτων χωρίς να επιτρέπεται η ανεξέλεγκτη ταυτόχρονη ζήτηση να υπερφορτώνει τον ιστότοπο.

Ε2: Μπορώ να εγκαταστήσω περισσότερους φορτιστές EV χωρίς άμεση αναβάθμιση του μετασχηματιστή;

A2: Μερικές φορές, αλλά εξαρτάται από το μετρούμενο φορτίο κτιρίου, την πλεονάζουσα χωρητικότητα του μετασχηματιστή, την ταυτόχρονη φόρτιση και τους τοπικούς ηλεκτρικούς κανόνες. Η διαχειριζόμενη φόρτιση μπορεί να μειώσει τη σύμπτωση και να διατηρήσει το σύστημα φόρτισης κάτω από ένα εγκεκριμένο ανώτατο όριο, αλλά δεν αντικαθιστά μια σωστή μελέτη φορτίου. Ο τελικός μετασχηματιστής και ο σχεδιασμός προστασίας πρέπει να επιβεβαιωθούν από ειδικευμένους τοπικούς μηχανικούς και την αρμόδια υπηρεσία κοινής ωφέλειας ή αρχή.

Ε3: Μπορούν τέσσερις φορτιστές 160 kW να λειτουργήσουν σε όριο τοποθεσίας 320 kW;

A3: Μια αρχιτεκτονική διαχείρισης φορτίου μπορεί να σχεδιαστεί γύρω από αυτόν τον τύπο περιορισμών, αλλά οι τέσσερις φορτιστές δεν μπορούν να αποδώσουν όλοι ταυτόχρονα 160 kW. Το συνδεδεμένο φορτίο τους είναι 640 kW ενώ το συνολικό ανώτατο όριο του εργοταξίου είναι 320 kW. Επομένως, η ισχύς πρέπει να κατανέμεται μεταξύ των ενεργών οχημάτων. Όταν είναι συνδεδεμένα λιγότερα οχήματα, ένας μεμονωμένος φορτιστής μπορεί να λάβει μεγαλύτερη από τη διαθέσιμη χωρητικότητα της τοποθεσίας, με την επιφύλαξη των ορίων οχημάτων και εξοπλισμού.

Ε4: Η ίση κατανομή εξουσίας είναι πάντα η καλύτερη στρατηγική;

A4: Όχι. Η ίση κοινή χρήση είναι απλή, αλλά αγνοεί την εργασία φόρτισης. Ένα όχημα που φεύγει σε 30 λεπτά μπορεί να χρειάζεται πολύ περισσότερη ισχύ από ένα σταθμευμένο για τέσσερις ώρες. Η φόρτιση βάσει προτεραιότητας μπορεί να χρησιμοποιήσει τις απαιτούμενες kWh, SOC, ώρα αναχώρησης ή ρόλο στόλου για την αποτελεσματικότερη κατανομή της ισχύος.

Ε5: Η διαχείριση φορτίου κάνει τη φόρτιση πιο αργή;

A5: Μπορεί να μειώσει τη στιγμιαία ισχύ κατά τη διάρκεια περιορισμένων περιόδων, αλλά αυτό δεν είναι το ίδιο με την αποτυχία της εργασίας φόρτισης. Ο καλός έλεγχος χρησιμοποιεί χρόνο παραμονής και ευελιξία για να μετατοπίσει την παροχή ενέργειας. Ο πελάτης θα πρέπει να κρίνει το σύστημα από το εάν τα οχήματα λαμβάνουν την απαιτούμενη ενέργεια πριν από την αναχώρηση, όχι μόνο από τα υψηλότερα kW που