การจัดการโหลดเครื่องชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า: วิธีการกระจายความต้องการพลังงานระหว่างจุดชาร์จหลายจุด

เมื่อมีการนำรถยนต์ไฟฟ้ามาใช้มากขึ้น ที่จอดรถเชิงพาณิชย์ ศูนย์กลางการชาร์จสาธารณะ โรงแรม สถานที่ทำงาน คลังยานพาหนะ และพื้นที่ให้บริการ ก็ได้รับการติดตั้งเพิ่มมากขึ้นที่ชาร์จอีวีคะแนน ความท้าทายด้านวิศวกรรมจะเปลี่ยนไปทันทีที่โครงการเติบโตเกินกว่าหนึ่งหรือสองหน่วย ผู้ซื้อไม่ได้ตัดสินใจเพียงว่าเครื่องชาร์จเดี่ยวควรได้รับการจัดอันดับที่ 40kW, 80kW หรือ 160kW อีกต่อไป คำถามที่สำคัญกว่านั้นก็คือ:พื้นที่ทั้งหมดสามารถจ่ายพลังงานได้เท่าใดเมื่อมีรถยนต์หลายคันชาร์จพร้อมกัน

คำถามนั้นมีผลกระทบทางการค้าโดยตรง หากจุดชาร์จทุกจุดมีขนาดราวกับว่าจะทำงานเต็มกำลังพร้อมกัน โครงการอาจกระตุ้นให้เกิดหม้อแปลงขนาดใหญ่ขึ้น สวิตช์เกียร์ที่หนักกว่า สายเคเบิลที่หนาขึ้น กำลังการผลิตตามสัญญาที่สูงขึ้น และงานโยธาเพิ่มเติม อย่างไรก็ตาม หากไซต์มีขนาดเล็ก เซสชันพร้อมกันอาจทำให้เกิดความเสี่ยงในการโอเวอร์โหลด การควบคุมพลังงาน การเดินทางที่น่ารำคาญ หรือประสบการณ์ของผู้ขับขี่ที่ไม่ดี ในตลาดที่มีค่าบริการความต้องการ จุดสูงสุดที่สั้นอาจส่งผลต่อค่าไฟฟ้าตลอดช่วงเวลาที่เรียกเก็บเงิน

ตลาดโลกทำให้ปัญหานี้มีความเกี่ยวข้องมากขึ้น ตามที่IEA Global EV Outlook 2026มีการเพิ่มจุดชาร์จสาธารณะเกือบ 1.8 ล้านจุดทั่วโลกในปี 2568 ส่งผลให้มียอดคงเหลือทั่วโลกมากกว่า 7 ล้านจุด กำลังไฟเฉลี่ยของจุดชาร์จสาธารณะก็เพิ่มขึ้นจากเพียง 40kW ในปี 2567 เป็นเกือบ 50kW ในปี 2568 เนื่องจากจำนวนพอร์ตและพลังงานเฉลี่ยเพิ่มขึ้น การจัดการพลังงานระดับไซต์งานจึงกลายมาเป็นข้อกำหนดด้านการออกแบบ แทนที่จะเป็นคุณลักษณะซอฟต์แวร์เสริม

Door Energy เข้าใกล้การชาร์จแบบคงที่จากมุมมองระดับไซต์นี้ กลุ่มผลิตภัณฑ์คงที่ประกอบด้วยเครื่องชาร์จ DC ซีรีส์ C 20kW, 30kW และ 40kW และเครื่องชาร์จ DC ซีรีส์ D 60kW, 80kW, 120kW และ 160kW อย่างรวดเร็ว ควบคู่ไปกับผลิตภัณฑ์ W Series AC สำหรับการจอดรถระยะยาว พลังงานประตูก็พัฒนาเช่นกันที่ชาร์จ EV มือถือโซลูชันสำหรับสถานการณ์การทำงานที่แตกต่างกัน แต่คู่มือนี้เน้นไปที่โดยเฉพาะการจัดการโหลดเครื่องชาร์จ EV แบบคงที่และเชื่อมต่อกับกริดแทนที่จะชาร์จพลังงานแบบเคลื่อนที่

EEAT / หมายเหตุด้านระเบียบวิธี: ตลาดต่างประเทศและตัวเลขด้านกฎระเบียบเชื่อมโยงกับแหล่งข้อมูลหลักหรืออย่างเป็นทางการ การคำนวณไซต์ทั้งหมดเป็นตัวอย่างการวางแผนมากกว่าการรับประกัน กำลังการผลิตไฟฟ้าขั้นสุดท้าย การตั้งค่าการป้องกัน การปฏิบัติตามประมวลกฎหมายท้องถิ่น สมมติฐานด้านภาษี และข้อกำหนดด้านสาธารณูปโภคจะต้องได้รับการยืนยันสำหรับโครงการจริง

I. เหตุใดการชาร์จ EV แบบหลายจุดจึงสร้างปัญหาด้านพลังงานระดับไซต์งาน

ปัญหาของลูกค้ามักไม่ค่อยมี “ไฟชาร์จไม่พอ”

สำหรับผู้ซื้อเชิงพาณิชย์ จุดเจ็บปวดที่แท้จริงมักเป็นความขัดแย้งระหว่างกันความต้องการการชาร์จและเฮดรูมไฟฟ้า. ที่จอดรถสำหรับร้านค้าปลีกอาจต้องการช่องชาร์จแปดช่อง แต่หม้อแปลงที่มีอยู่อาจมีความจุสำรองเพียง 180kW ในช่วงเวลาทำการที่มีลูกค้าหนาแน่น โรงแรมอาจต้องการพื้นที่ 20 แห่งที่รองรับอนาคต แต่ยานพาหนะส่วนใหญ่จะพักค้างคืนและไม่จำเป็นต้องชาร์จอย่างรวดเร็ว คลังยานพาหนะอาจมีพลังงานรวมเพียงพอในชั่วข้ามคืน แต่รถสิบคันกลับมาในเวลา 18:00 น. และทำให้เกิดจุดสูงสุดโดยบังเอิญ

ซึ่งหมายความว่าโครงการสามารถล้มเหลวได้ในสองวิธีตรงกันข้าม การเพิ่มขนาดจุดชาร์จทุกจุดสามารถผลักดันไซต์ไปสู่การอัปเกรดกริดที่ไม่จำเป็นและการใช้สินทรัพย์ต่ำ การลดขนาดหรือใช้ขีดจำกัดคงที่อย่างคร่าวๆ อาจส่งผลให้ใช้เวลาชาร์จนานและพลาดเป้าหมายการออกรถ วัตถุประสงค์ทางวิศวกรรมจึงไม่ใช่ "กิโลวัตต์สูงสุดในทุกที่" มันคือการส่งพลังงานที่เป็นประโยชน์สูงสุดภายในขีดจำกัดทางไฟฟ้าของไซต์งานและกรอบเวลาการทำงานของลูกค้า.

การตรวจสอบตัวเองอย่างรวดเร็ว: เมื่อใดที่ไซต์ต้องการการจัดการโหลด

ตัวอย่างจริงในต่างประเทศ: พอร์ตชาร์จ 108 พอร์ตที่ไม่มีการชาร์จสูงสุด 720kW

กระทรวงพลังงานของสหรัฐอเมริกาบรรยายถึงโครงการชาร์จสถานที่ทำงานที่ห้องปฏิบัติการแห่งชาติแห่งเทือกเขาร็อกกี้ด้วย108 สถานีชาร์จระดับ 2แต่ละอันมีพิกัดสูงสุด 6.7kW หากพอร์ตทั้งหมดทำงานที่เอาต์พุตสูงสุดพร้อมกัน ความต้องการ EVSE จะสูงถึงประมาณ720กิโลวัตต์. ระดับนั้นจะโอเวอร์โหลดหม้อแปลงที่มีอยู่ แทนที่จะเปลี่ยนหม้อแปลงเพียงเพื่อให้ครอบคลุมจุดสูงสุดของความบังเอิญตามทฤษฎี ไซต์งานใช้การชาร์จที่มีการจัดการและความต้องการ EVSE รวมที่จำกัด460กิโลวัตต์. ระบบการจัดการใช้ความต้องการพลังงานของผู้ขับขี่และระยะเวลาในการจอดรถเพื่อกำหนดเวลาการชาร์จตลอดทั้งวันอ่านกรณีศึกษาของ DOE.

บทเรียนนี้มีความสำคัญสำหรับผู้ซื้อ B2B:จำนวนพอร์ตและความต้องการสูงสุดไม่จำเป็นต้องเติบโตในอัตราเดียวกัน. ไซต์งานสามารถให้การเข้าถึงการชาร์จได้มากขึ้นในขณะที่ควบคุมความต้องการไฟฟ้าสูงสุด โดยมีเงื่อนไขว่ามีเวลาพักและมีความยืดหยุ่นในการชาร์จ

การจัดการโหลดเครื่องชาร์จ EV แบบคงที่ก็เป็นปัญหาทางวิศวกรรมที่แตกต่างจากที่ชาร์จ EV มือถือการใช้งาน ไซต์แบบคงที่ถูกจำกัดอย่างต่อเนื่องโดยการเชื่อมต่อโครงข่าย ความจุของหม้อแปลง โหลดของอาคาร และการชาร์จพร้อมกัน ดังนั้นการจัดสรรพลังงานในระยะยาวจึงต้องได้รับการออกแบบให้เป็นส่วนหนึ่งของสถาปัตยกรรมทางไฟฟ้า

ครั้งที่สอง วิธีการคำนวณความต้องการพลังงานของเครื่องชาร์จ EV จริงก่อนอัปเกรดกริด

ขั้นตอนที่ 1: แยกโหลดที่เชื่อมต่อออกจากความต้องการจริง

โหลดที่เชื่อมต่อ = จำนวนเครื่องชาร์จ × กำลังไฟพิกัด

หากไซต์งานติดตั้งหน่วย DC ขนาด 80kW สี่ตัว โหลดที่เชื่อมต่อจะอยู่ที่ 320kW อย่างไรก็ตาม 320kW ไม่ใช่ความต้องการที่แท้จริงของไซต์โดยอัตโนมัติ เอาท์พุตที่แท้จริงอาจถูกจำกัดด้วยกำลังรับของยานพาหนะ, SOC ของแบตเตอรี่, อุณหภูมิ, เทเปอร์ชาร์จ, เวลาที่มาถึง และกฎการจัดการน้ำหนักบรรทุก ดังนั้นทีมจัดซื้อจึงไม่ควรใช้ผลรวมของการจัดอันดับแผ่นป้ายเป็นพื้นฐานในการตัดสินใจเกี่ยวกับหม้อแปลงไฟฟ้าเท่านั้น

ขั้นตอนที่ 2: คำนวณเฮดรูมพลังงานที่มีอยู่จริงสำหรับการชาร์จ

กำลังการชาร์จ EV ที่ใช้ได้ = ขีดจำกัดกำลังไฟของไซต์ - โหลดอาคารแบบเรียลไทม์ − อัตราความปลอดภัยที่สงวนไว้

พิจารณาทรัพย์สินเชิงพาณิชย์ที่มีขีดจำกัดพื้นที่ 500kW ในช่วงที่มีการใช้งานสูงสุดในช่วงบ่าย ระบบ HVAC ระบบแสงสว่าง ลิฟต์ ระบบทำความเย็น และระบบอาคารอื่นๆ ใช้กำลังไฟฟ้า 280 กิโลวัตต์ ก่อนที่จะมีขอบทางวิศวกรรมเพิ่มเติม ไซต์นี้มีกำลังประมาณ 220kW สำหรับการชาร์จ EV เครื่องชาร์จขนาด 80kW สี่เครื่องสามารถขอพลังงานได้ 320kW ในทางทฤษฎี ดังนั้นการทำงานเต็มกำลังพร้อมกันจะเกินพื้นที่ว่างนั้น

นี่คือคุณค่าในทางปฏิบัติของการจัดการแบบไดนามิก: เครื่องชาร์จไม่จำเป็นต้องจำกัดพลังงานไว้ที่ 55kW อย่างถาวร พวกเขาสามารถลดเอาต์พุตชั่วคราวเมื่ออาคารต้องการพลังงานและคืนค่าเอาต์พุตเมื่อเฮดรูมกลับมา

ขั้นตอนที่ 3: วางแผนงานด้านพลังงาน ไม่เท่ากันต่อยานพาหนะ

หลายโครงการหยุดที่ "กำลังที่มีอยู่ ۞ จำนวนยานพาหนะ" นั่นเป็นเรื่องง่ายที่จะเข้าใจแต่ก็ไม่ได้ถูกต้องตามการปฏิบัติงานเสมอไป โมเดลที่ดีกว่าจะถามว่ายานพาหนะแต่ละคันต้องการพลังงานเท่าใดก่อนที่จะออกเดินทาง

*การคำนวณการวางแผนอย่างง่ายก่อนที่จะสูญเสีย การชาร์จเรียว และขีดจำกัดการยอมรับยานพาหนะ ระบบจริงจะต้องมีข้อจำกัดเหล่านั้นด้วย

หากไซต์งานมีไฟฟ้า 120kW การให้รถทุกคันมี 30kW ก็ถือว่ายุติธรรม อย่างไรก็ตาม ยานพาหนะ A ต้องการพลังงานเฉลี่ยประมาณ 40kW เพื่อทำงานให้เสร็จภายใน 30 นาที ในขณะที่ยานพาหนะ D สามารถบรรลุเป้าหมายได้โดยใช้เวลาน้อยกว่ามาก อัลกอริธึมที่มีลำดับความสำคัญสามารถจัดสรรพลังงานให้กับ A ได้มากขึ้นชั่วคราว จากนั้นจึงกระจายความจุนั้นอีกครั้งหลังจากที่ A ออกไปหรือเริ่มลดลง

ขั้นตอนที่ 4: รวมการทำงานพร้อมกัน เส้นโค้งการชาร์จ และบัฟเฟอร์การทำงาน

การออกแบบที่แท้จริงควรคำนึงถึงการกระจายการมาถึง ความน่าจะเป็นของการชาร์จพร้อมกัน ความพร้อมใช้งานของเครื่องชาร์จ จุดสูงสุดตามฤดูกาล และการขยาย สำหรับการชาร์จแบบ DC โดยปกติแล้วรถจะไม่ยอมรับพลังงานจากแผ่นป้ายตลอดเซสชั่น เมื่อ SOC เพิ่มขึ้น ระบบจัดการแบตเตอรี่อาจขอพลังงานน้อยลง กำลังการผลิตที่ปล่อยออกมานั้นสามารถโอนไปยังพอร์ตอื่นที่ใช้งานอยู่ได้ นี่เป็นเหตุผลหนึ่งที่ทำให้การจัดสรรแบบไดนามิกมีประสิทธิภาพเหนือกว่าการแบ่งเท่าๆ กันอย่างถาวร

ที่สาม กลยุทธ์การจัดการโหลดสี่ประการที่ตรงกับความต้องการในการปฏิบัติงานที่แตกต่างกัน

1. เพดานไฟไซต์แบบคงที่

กลยุทธ์ที่ง่ายที่สุดจะกำหนดปริมาณการชาร์จ EV สูงสุดคงที่ ตัวอย่างเช่น จุดจ่ายไฟ 22kW จำนวน 6 จุดจะสร้างโหลดที่เชื่อมต่อได้ 132kW ในขณะที่ไซต์งานอาจจำกัดระบบการชาร์จไว้ที่ 88kW หากรถทั้งหกคันชาร์จพร้อมกันและกฎคือการแบ่งเท่าๆ กัน โดยแต่ละคันจะได้รับพลังงานประมาณ 14.7 กิโลวัตต์ แนวทางนี้ช่วยปกป้องระบบไฟฟ้าและอธิบายได้ง่าย แต่ไม่สามารถบันทึกการเปลี่ยนแปลงภาระของอาคารได้

2. การปรับสมดุลโหลดแบบไดนามิกกับอาคาร

การทำสมดุลโหลดแบบไดนามิกเหมาะสมกับสำนักงาน โรงแรม โรงพยาบาล ศูนย์การค้า และอสังหาริมทรัพย์แบบผสมผสานมากกว่า มิเตอร์หรือระบบการจัดการพลังงานจะตรวจสอบโหลดที่ไม่ใช่ EV ในขณะที่แบ็คเอนด์การชาร์จจะปรับเพดาน EV รวม เมื่ออาคารใช้พลังงานมากขึ้น การชาร์จ EV จะลดลง เมื่อภาระในอาคารลดลง เครื่องชาร์จจะมีพลังงานมากขึ้น

คำแนะนำการจัดการการชาร์จอัจฉริยะของ DOE ของสหรัฐอเมริกา แสดงให้เห็นหลักการเดียวกันนี้กับเครื่องชาร์จขนาด 7kW จำนวนห้าเครื่อง รวมสูงสุดคือ 35kW แต่เมื่อมีเพียง 30kW เท่านั้น ระบบจะสามารถใช้เพดาน 30kW ได้ การแบ่งเท่ากันอย่างง่ายจะเป็น 6kW ต่อเครื่องชาร์จ DOE ยังตั้งข้อสังเกตอีกว่ากลยุทธ์ขั้นสูงสามารถจัดลำดับความสำคัญของยานพาหนะที่มี SOC ต่ำกว่าหรือระยะเวลาการจอดที่สั้นกว่าได้คำแนะนำการจัดการการชาร์จอัจฉริยะของ DOE.

3. การเรียกเก็บเงินตามลำดับความสำคัญโดย SOC เวลาออกเดินทาง หรือบทบาทของยานพาหนะ

การชาร์จตามลำดับความสำคัญจะมีคุณค่าอย่างยิ่งเมื่อธุรกิจของลูกค้าขึ้นอยู่กับความพร้อมของยานพาหนะ รถตู้ส่งของที่ออกเดินทางภายใน 25 นาทีไม่ควรได้รับพลังงานเท่ากับรถของพนักงานที่จอดจนถึงเวลา 17:00 น. กฎลำดับความสำคัญอาจขึ้นอยู่กับ SOC เวลาออกเดินทางที่จองไว้ ข้อกำหนดเส้นทาง หมวดหมู่ผู้ใช้ หรือพลังงานเป้าหมายขั้นต่ำ

เมื่อแบตเตอรี่ของยานพาหนะ A เข้าใกล้ SOC ที่สูงขึ้นและเริ่มลดลง ความจุที่ไม่ได้ใช้ก็สามารถถ่ายโอนไปยัง C หรือ D ได้ ดังนั้นระบบจึงจัดการงานการชาร์จ ไม่ใช่แค่การแบ่งตัวเลขเท่านั้น

4. การแชร์พลังงานระดับเครื่องชาร์จระหว่างขั้วต่อสองตัว

เครื่องชาร์จ DC แบบขั้วต่อคู่ช่วยแนะนำการจัดการพลังงานอีกชั้นหนึ่ง ตู้ขนาด 160kW ที่เชื่อมต่อกับรถสองคันไม่ได้หมายความว่ารถแต่ละคันจะได้รับ 160kW ตู้เดียวกันอาจจัดสรร 120kW + 40kW, 100kW + 60kW หรือ 80kW + 80kW ขึ้นอยู่กับความต้องการของยานพาหนะและตรรกะของสถานี ยอดรวมยังอยู่ในขีดจำกัดของคณะรัฐมนตรีและไซต์

การกำหนดค่า Door Energy D Series สามารถรองรับสายชาร์จคู่พร้อมการแชร์พลังงาน การเชื่อมต่อ OCPP ฟังก์ชันที่เกี่ยวข้องกับ POS และการปรับสมดุลโหลดแบบไดนามิก ข้อมูลจำเพาะของโครงการควรกำหนดทั้งคะแนนรวมของตู้และพฤติกรรมเอาท์พุตพร้อมกันที่คาดหวังดูหน้าผลิตภัณฑ์ Door Energy D Series 60–160kW.

IV. จาก 120kW ถึง 640kW: การออกแบบไซต์งานการชาร์จของลูกค้า

เปรียบเทียบสถาปัตยกรรมไซต์ก่อนซื้อฮาร์ดแวร์

ตัวอย่างเหล่านี้ไม่ได้หมายความว่า 80kW ต่อคันจะเป็นเอาต์พุตที่ถูกต้องเสมอไป ข้อมูลเหล่านี้แสดงให้เห็นว่าเหตุใดไซต์งานจึงสามารถติดตั้งฮาร์ดแวร์เครื่องชาร์จด้วยพิกัดป้ายชื่อรวมที่สูงกว่าขีดจำกัดไซต์พร้อมกันที่ได้รับอนุมัติ มูลค่านี้มาจากความยืดหยุ่น: ยานพาหนะคันหนึ่งสามารถรับพลังงานได้มากขึ้นเมื่อไม่ได้ใช้ตัวเชื่อมต่ออื่น ในขณะที่ความต้องการโดยรวมยังคงถูกควบคุม

อย่าปล่อยให้ทางลัดการจัดซื้อทั่วไปสร้างปัญหาคอขวดต่อไป

การจัดการความต้องการสูงสุดสามารถเปลี่ยนต้นทุนการดำเนินงานได้

ในตลาดที่อัตราค่าไฟฟ้ารวมองค์ประกอบอุปสงค์ไว้ด้วย ค่ากิโลวัตต์สูงสุดที่วัดได้อาจส่งผลต่อต้นทุนรายเดือน ตัวอย่างด้านล่างใช้ 15 เหรียญสหรัฐฯ/kW ต่อเดือนเพื่อแสดงเลขคณิตเท่านั้น ไม่ใช่อัตราภาษีที่เสนอสำหรับตลาดใดตลาดหนึ่งโดยเฉพาะ

จุดสูงสุดที่ต่ำที่สุดไม่ใช่คำตอบเชิงพาณิชย์ที่ดีที่สุดโดยอัตโนมัติ เพดานที่ก้าวร้าวมากสามารถเพิ่มเวลาคิวและลดพลังงานที่ขายได้ เป้าหมายการดำเนินงานควรสร้างสมดุลระหว่างต้นทุนความต้องการ ความล่าช้าของผู้ใช้ การใช้งานเครื่องชาร์จ ปริมาณงานของยานพาหนะรายวัน และการจัดส่งพลังงานที่ต้องการ

กฎระเบียบยังเปลี่ยนความสนใจจากที่ชาร์จหนึ่งเครื่องไปเป็นความจุรวมของไซต์งาน

กฎระเบียบโครงสร้างพื้นฐานเชื้อเพลิงทางเลือกของสหภาพยุโรปแสดงให้เห็นถึงการเปลี่ยนแปลงไปสู่การวางแผนพูลชาร์จ ตามเครือข่ายถนนหลัก TEN-T สระว่ายน้ำชาร์จสำหรับงานเบาที่เข้าถึงได้โดยสาธารณะที่เกี่ยวข้องจะต้องผลิตกำลังรวมอย่างน้อย 400kW ภายในสิ้นปี 2568 รวมถึงจุดชาร์จ 150kW อย่างน้อยหนึ่งจุด ภายในสิ้นปี 2570 ข้อกำหนดดังกล่าวจะเพิ่มเป็นอย่างน้อย 600kW โดยมีอย่างน้อย 2 จุดเป็น 150kW ขึ้นไปข้อบังคับ (สหภาพยุโรป) 2023/1804.

สำหรับผู้ซื้อ ประเด็นสำคัญไม่ใช่ว่าทุกไซต์เชิงพาณิชย์จะต้องคัดลอกสระชาร์จมอเตอร์เวย์ การวางแผนโครงสร้างพื้นฐานจะพิจารณาถึงความจุรวม ความพร้อมใช้งาน และความสามารถในการปรับขนาดมากขึ้น เมื่อโครงการมีกำลังไฟฟ้าหลายร้อยกิโลวัตต์ การจัดสรรโหลด การควบคุมแบ็กเอนด์ และการขยายตามขั้นตอนจะกลายเป็นหัวใจสำคัญของกรณีทางธุรกิจ

V. พลังงานของประตูจับคู่ฮาร์ดแวร์เครื่องชาร์จ EV แบบคงที่กับเป้าหมายการจัดการโหลดอย่างไร

ซีรีส์ C 20–40kW: เมื่อลูกค้าต้องการมากกว่า AC แต่ไม่สามารถกำหนดไซต์งานที่มีกำลังสูงได้

โครงการค้าปลีก ร้านอาหาร รีสอร์ท ชุมชน และเขตธุรกิจหลายแห่งมีระยะเวลาพักอาศัยหนึ่งถึงสี่ชั่วโมง พวกเขาต้องการการเติมเงินที่มีความหมาย แต่การติดตั้งเครื่องชาร์จขนาด 120kW หรือ 160kW หลายตัวสามารถสร้างแรงกดดันต่อระบบไฟฟ้าโดยไม่จำเป็น Door Energy C Series จัดการกับจุดกึ่งกลางนี้ด้วยการกำหนดค่า DC คงที่ 20kW, 30kW และ 40kW

ซีรี่ส์ C ใช้อินพุต AC 400V และช่วงเอาต์พุต DC ที่ 200–750V ตัวเลือกตัวเชื่อมต่ออาจรวมถึง CCS1, CCS2, GB/T หรือ CHAdeMO โดยขึ้นอยู่กับโปรเจ็กต์ พร้อมตัวเลือก OCPP และการจัดการโหลดแบบไดนามิกสำหรับการรวมโปรเจ็กต์ คุณค่าที่เสนอไม่ใช่แค่ "เครื่องชาร์จแบบเร็วขนาดเล็ก" เป็นความสามารถในการชาร์จ DC โดยตรงในขณะเดียวกันก็รักษาโหลดที่เชื่อมต่อต่อพอร์ตในระดับที่สามารถจัดการได้มากขึ้นสำหรับไซต์ปลายทางดูหน้าผลิตภัณฑ์ Door Energy C Series 20–40kW.

ซีรีส์ D 60–160kW: เมื่อหมุนเวียน ความต้องการพร้อมกันและการควบคุมแบ็กเอนด์มีความสำคัญ

สำหรับการใช้งานการชาร์จสาธารณะ การเติมยานพาหนะ ที่จอดรถเชิงพาณิชย์ที่มีผู้คนพลุกพล่าน และพื้นที่ให้บริการ Door Energy D Series ครอบคลุมพลังงาน 60kW, 80kW, 120kW และ 160kW การกำหนดค่าที่เลือกรองรับการแบ่งปันพลังงานด้วยขั้วต่อคู่, OCPP, ฟังก์ชันการเริ่มต้น/การชำระเงินที่เกี่ยวข้องกับ POS และการปรับสมดุลโหลดแบบไดนามิก ความสามารถเหล่านี้มีประโยชน์เมื่อลูกค้าต้องการปริมาณงานที่สูงขึ้นแต่ยังคงต้องทำงานภายในหม้อแปลงหรือเพดานไซต์ที่กำหนดไว้

ตัวอย่างเช่น เครื่องชาร์จ D Series ขนาด 160kW สามารถจัดสรรเอาต์พุตที่มีอยู่ระหว่างรถยนต์สองคันที่เชื่อมต่อกัน แทนที่จะถือว่าแต่ละตัวเชื่อมต่อเป็นโหลด 160kW แยกกัน ในระดับไซต์งาน ซีรีส์ D หลายยูนิตยังสามารถทำงานภายใต้ขีดจำกัดพลังงานรวมที่ใหญ่กว่าซึ่งกำหนดโดยสถาปัตยกรรมการควบคุมโครงการค้นหาผลิตภัณฑ์เครื่องชาร์จ Door Energy DC EV.

การเลือกผลิตภัณฑ์ Door Energy ควรเริ่มจากปัญหาการดำเนินงานของลูกค้า

Door Energy รองรับทั้งโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จแบบคงที่และที่ชาร์จ EV มือถือแต่จะช่วยแก้ปัญหาของลูกค้าที่แตกต่างกันได้ สำหรับสถานที่ชาร์จเชิงพาณิชย์แบบถาวร ข้อจำกัดหลักคือความจุของกริด พื้นที่ส่วนหัวของหม้อแปลง การชาร์จพร้อมกัน และการขยายระยะยาว สำหรับผู้อ่านที่เปรียบเทียบไซต์คงที่กับที่ชาร์จ EV มือถือ, Door Energy มีการเปรียบเทียบทางเทคนิคแยกต่างหาก ดังนั้นสถาปัตยกรรมทั้งสองจึงไม่ผสมกัน

ผู้ซื้อควรเตรียมข้อมูลโครงการใดบ้างก่อนขอแนวทางแก้ไข