Gerenciamento de carga do carregador EV: como equilibrar a demanda de energia em vários pontos de carregamento

À medida que a adoção de veículos elétricos se expande, parques de estacionamento comerciais, centros de carregamento públicos, hotéis, locais de trabalho, depósitos de frotas e áreas de serviço estão a instalar maisCarregador EVpontos. O desafio da engenharia muda assim que um projeto ultrapassa uma ou duas unidades. O comprador não decide mais apenas se um único carregador deve ter potência nominal de 40kW, 80kW ou 160kW. A questão mais importante se torna:quanta energia todo o local pode fornecer quando vários veículos são carregados ao mesmo tempo?

Esta questão tem consequências comerciais directas. Se cada ponto de carregamento for dimensionado como se fosse operar com potência máxima simultaneamente, o projeto poderá desencadear um transformador maior, um quadro de distribuição mais pesado, cabos mais grossos, uma maior capacidade contratada e obras civis adicionais. No entanto, se o local for subdimensionado, sessões simultâneas podem criar risco de sobrecarga, limitação de energia, viagens incômodas ou uma experiência ruim para o motorista. Em mercados com tarifas de consumo, um pico curto também pode influenciar a factura de electricidade durante todo um período de facturação.

O mercado global torna esta questão cada vez mais relevante. De acordo com oPerspectiva global de veículos elétricos da IEA 2026, foram adicionados quase 1,8 milhões de pontos de carregamento públicos em todo o mundo em 2025, elevando o stock global para mais de 7 milhões. A potência nominal média dos pontos de carregamento públicos também aumentou de pouco mais de 40kW em 2024 para quase 50kW em 2025. À medida que o número de portas e a potência média aumentam, a gestão de energia a nível local torna-se um requisito de design em vez de uma funcionalidade de software opcional.

A Door Energy aborda a cobrança fixa a partir desta perspectiva no nível do local. Seu portfólio fixo inclui carregadores CC de 20 kW, 30 kW e 40 kW da Série C e carregadores rápidos CC de 60 kW, 80 kW, 120 kW e 160 kW da Série D, além de produtos CA da Série W para estacionamentos de longa permanência. A Door Energy também desenvolveCarregador móvel EVsoluções para diferentes cenários operacionais, mas este guia se concentra especificamente emgerenciamento de carga do carregador EV fixo e conectado à redeem vez de carregamento de armazenamento de energia móvel.

EEAT / nota metodológica: Os valores regulatórios e do mercado internacional estão vinculados a fontes primárias ou oficiais. Todos os cálculos do local são exemplos de planejamento e não garantias. A capacidade elétrica final, as configurações de proteção, a conformidade com o código local, as suposições tarifárias e os requisitos da concessionária devem ser confirmados para o projeto real.

I. Por que o carregamento multiponto de veículos elétricos cria um problema de energia no nível do local

O problema do cliente raramente é “carga insuficiente”

Para um comprador comercial, o verdadeiro problema geralmente é um conflito entredemanda de carga e espaço elétrico. Um estacionamento de varejo pode precisar de oito baias de carregamento, mas o transformador existente pode ter apenas 180 kW de capacidade disponível durante os horários de pico. Um hotel pode querer preparar vinte vagas para o futuro, mas a maioria dos veículos passa a noite e não precisa de carregamento rápido. Um depósito de frota pode ter energia total suficiente durante a noite, mas dez veículos retornam às 18h e criam um pico de coincidência acentuado.

Isso significa que um projeto pode falhar de duas maneiras opostas. O sobredimensionamento de cada ponto de carregamento pode levar o local a atualizações desnecessárias da rede e a uma baixa utilização de ativos. Subdimensionar ou aplicar limites fixos brutos pode criar longos tempos de cobrança e metas de partida perdidas. O objetivo de engenharia não é, portanto, “kW máximo em todos os lugares”. Isso éentrega máxima de energia útil dentro do limite elétrico do local e da janela operacional do cliente.

Uma rápida autoverificação: quando um site precisa de gerenciamento de carga?

Um exemplo real no exterior: 108 portas de carregamento sem pico de carregamento de 720kW

O Departamento de Energia dos EUA descreve um projeto de carregamento no local de trabalho no Laboratório Nacional das Montanhas Rochosas com108 estações de carregamento de nível 2, cada um avaliado em até 6,7 kW. Se todos os portos operassem simultaneamente com a produção máxima, a procura de EVSE atingiria aproximadamente720kW. Esse nível sobrecarregaria os transformadores existentes. Em vez de substituir o transformador apenas para cobrir um pico teórico de coincidência, o local utilizou carregamento gerenciado e limitou a demanda coletiva de EVSE a cerca de460kW. O sistema de gestão utilizou os requisitos de energia do condutor e a duração do estacionamento para programar o carregamento ao longo do dia.Leia o estudo de caso do DOE.

A lição é importante para compradores B2B:o número de portos e a demanda de pico não precisam crescer na mesma proporção. O local pode fornecer mais acesso ao carregamento enquanto controla a demanda elétrica máxima, desde que existam tempo de permanência e flexibilidade de carregamento.

O gerenciamento de carga do carregador EV fixo também é um problema de engenharia diferente de umCarregador móvel EVImplantação. Um local fixo é continuamente limitado pela ligação à rede, capacidade do transformador, carga do edifício e carregamento simultâneo, pelo que a atribuição de energia a longo prazo deve ser concebida como parte da arquitectura eléctrica.

II. Como calcular a demanda real de energia do carregador EV antes de atualizar a rede

Etapa 1: separar a carga conectada da demanda real

Carga conectada = Número de carregadores × Potência nominal

Se um local instalar quatro unidades CC de 80 kW, a carga conectada será de 320 kW. Contudo, 320kW não é automaticamente a demanda real do local. A produção real pode ser limitada pela potência de aceitação do veículo, SOC da bateria, temperatura, redução da carga, tempo de chegada e regra de gerenciamento de carga. Portanto, a equipe de compras não deve usar a soma das classificações da placa de identificação como única base para uma decisão sobre o transformador.

Etapa 2: calcule a margem de energia realmente disponível para carregamento

Potência de carregamento de VE disponível = Limite de potência do local − Carga do edifício em tempo real − Margem de segurança reservada

Considere uma propriedade comercial com limite de local de 500 kW. Durante o pico da tarde, HVAC, iluminação, elevadores, refrigeração e outros sistemas prediais utilizam 280kW. Antes de qualquer margem adicional de engenharia, o local tem cerca de 220kW disponíveis para carregamento de veículos elétricos. Quatro carregadores de 80 kW poderiam, teoricamente, solicitar 320 kW, portanto, a operação simultânea com potência total excederia esse espaço.

Este é o valor prático da gestão dinâmica: os carregadores não precisam de estar permanentemente limitados a 55kW. Eles podem reduzir temporariamente a produção quando o edifício precisar de energia e restaurar a produção quando o espaço livre retornar.

Etapa 3: planejar em torno da tarefa de energia, não de potência igual por veículo

Muitos projetos param em “potência disponível ÷ número de veículos”. Isso é fácil de entender, mas nem sempre é operacionalmente correto. Um modelo melhor pergunta quanta energia cada veículo necessita antes de partir.

*Cálculo de planejamento simplificado antes de perdas, redução de carga e limites de aceitação de veículos. Os sistemas reais devem incluir essas restrições.

Se o local tiver 120 kW disponíveis, dar 30 kW a cada veículo pareceria justo. No entanto, o Veículo A necessita de uma média de aproximadamente 40 kW para completar a sua tarefa em 30 minutos, enquanto o Veículo D pode atingir a sua meta com muito menos. Um algoritmo de prioridade pode alocar temporariamente mais energia para A e, em seguida, redistribuir essa capacidade depois que A sai ou começa a diminuir.

Etapa 4: incluir simultaneidade, curvas de carga e buffers operacionais

O design real também deve considerar as distribuições de chegada, a probabilidade de carregamento simultâneo, a disponibilidade do carregador, os picos sazonais e a expansão. Para carregamento DC, o veículo geralmente não aceita energia da placa de identificação durante uma sessão inteira. À medida que o SOC aumenta, o sistema de gerenciamento da bateria pode solicitar menos energia. Essa capacidade liberada pode ser transferida para outra porta ativa. Esta é uma das razões pelas quais a alocação dinâmica pode superar uma divisão igual permanente.

III. Quatro estratégias de gerenciamento de carga que atendem a diferentes necessidades operacionais

1. Teto de energia do local estático

A estratégia mais simples define uma carga máxima fixa de carregamento de VE. Por exemplo, seis pontos de 22 kW criam 132 kW de carga conectada, enquanto o local pode limitar o sistema de carregamento a 88 kW. Se todos os seis veículos carregarem simultaneamente e a regra for uma divisão simples e igual, cada um receberá cerca de 14,7 kW. Esta abordagem protege o sistema elétrico e é fácil de explicar, mas não captura as mudanças na carga do edifício.

2. Balanceamento dinâmico de carga em relação ao edifício

O balanceamento de carga dinâmico é mais adequado para escritórios, hotéis, hospitais, shopping centers e propriedades de uso misto. Um medidor ou sistema de gerenciamento de energia monitora a carga não-EV, enquanto o backend de carregamento ajusta o teto agregado de EV. Quando o edifício consome mais energia, o carregamento do VE cai. Quando a carga do edifício diminui, mais energia fica disponível para os carregadores.

A orientação de gerenciamento de carga inteligente do US DOE ilustra o mesmo princípio com cinco carregadores de 7 kW. O seu máximo total é de 35 kW, mas quando apenas 30 kW estão disponíveis o sistema pode aplicar um limite máximo de 30 kW; uma divisão igual simples seria de 6 kW por carregador. O DOE também observa que estratégias mais avançadas podem priorizar veículos com SOC mais baixo ou períodos de permanência mais curtos.Orientação de gerenciamento de carga inteligente DOE.

3. Cobrança baseada em prioridade por SOC, horário de partida ou função da frota

A cobrança baseada em prioridade é especialmente valiosa quando o negócio do cliente depende da disponibilidade do veículo. Uma van de entrega que sai em 25 minutos não deve necessariamente receber a mesma potência que um carro de funcionário estacionado até as 17h. As regras de prioridade podem ser baseadas no SOC, no horário de partida reservado, nos requisitos da rota, na categoria do usuário ou em uma meta de energia mínima.

À medida que a bateria do Veículo A se aproxima de um SOC mais elevado e começa a diminuir, a sua capacidade não utilizada pode ser transferida para C ou D. O sistema está, portanto, a gerir tarefas de carregamento e não apenas a dividir um número.

4. Compartilhamento de energia no nível do carregador entre dois conectores

Um carregador DC de conector duplo introduz outra camada de gerenciamento de energia. Um gabinete de 160kW conectado a dois veículos não significa que cada veículo receba 160kW. Dependendo da demanda do veículo e da lógica da estação, o mesmo gabinete pode alocar 120kW + 40kW, 100kW + 60kW ou 80kW + 80kW. O total permanece dentro dos limites do gabinete e do local.

As configurações da série Door Energy D podem suportar cabos de carregamento duplos com compartilhamento de energia, conectividade OCPP, funções relacionadas a POS e balanceamento de carga dinâmico. A especificação do projeto deve definir a classificação total do gabinete e o comportamento esperado da produção simultânea.Veja a página do produto Door Energy Série D 60–160kW.

4. De 120 kW a 640 kW: projetando um local em torno das tarefas de cobrança do cliente

Compare arquiteturas de sites antes de comprar hardware

Estes exemplos não significam que 80 kW por veículo seja sempre a potência correta. Eles mostram por que um local pode instalar hardware de carregador com uma classificação combinada na placa de identificação mais alta do que o limite simultâneo aprovado do local. O valor vem da flexibilidade: um veículo pode receber mais potência quando outros conectores não são utilizados, enquanto a demanda agregada permanece controlada.

Não deixe que um atalho comum de compras crie o próximo gargalo

O gerenciamento de picos de demanda pode alterar o custo operacional

Nos mercados onde as tarifas de electricidade incluem uma componente de procura, o kW medido mais elevado pode afectar o custo mensal. O exemplo abaixo utiliza US$ 15/kW-mês apenas para mostrar a aritmética; não é uma tarifa cotada para nenhum mercado específico.

O pico mais baixo não é automaticamente a melhor resposta comercial. Um teto muito agressivo pode aumentar o tempo de fila e reduzir a energia vendida. A meta operacional deve equilibrar o custo da procura, o atraso do utilizador, a utilização do carregador, o rendimento diário do veículo e o fornecimento de energia necessário.

A regulamentação também está mudando a atenção de um carregador para a capacidade agregada do local

O Regulamento da UE sobre Infraestruturas para Combustíveis Alternativos ilustra a mudança para o planeamento de conjuntos de carregamento. Ao longo da rede rodoviária principal da RTE-T, os parques de carregamento de veículos ligeiros acessíveis ao público deverão fornecer pelo menos 400 kW de produção agregada até ao final de 2025, incluindo pelo menos um ponto de 150 kW. Até o final de 2027, a exigência sobe para pelo menos 600 kW com pelo menos dois pontos de 150 kW ou mais.Regulamento (UE) 2023/1804.

Para um comprador, a conclusão não é que todo site comercial deva copiar um pool de cobrança em rodovias. É que o planeamento da infraestrutura olha cada vez mais para a capacidade agregada, disponibilidade e escalabilidade. Quando um projeto atinge várias centenas de quilowatts, a alocação de carga, o controle de back-end e a expansão em etapas tornam-se fundamentais para o caso de negócios.

V. Como a Door Energy combina o hardware do carregador EV fixo com as metas de gerenciamento de carga

Série C 20–40 kW: quando o cliente precisa de mais do que CA, mas não consegue justificar um local de alta potência

Muitos projetos de varejo, restaurantes, resorts, comunidades e parques empresariais têm períodos de permanência de uma a quatro horas. Eles precisam de uma recarga significativa, mas a instalação de vários carregadores de 120 kW ou 160 kW pode colocar pressão desnecessária no sistema elétrico. A série Door Energy C aborda esse meio-termo com configurações fixas de 20kW, 30kW e 40kW DC.

A Série C usa entrada AC 400V e uma faixa de saída DC de 200–750V. Dependendo do projeto, as opções de conector podem incluir CCS1, CCS2, GB/T ou CHAdeMO, com OCPP e opções de gerenciamento dinâmico de carga disponíveis para integração do projeto. A proposta de valor não é simplesmente “um carregador rápido menor”. É a capacidade de fornecer carregamento CC direto, mantendo a carga conectada por porta em um nível mais gerenciável para os locais de destino.Veja a página do produto Door Energy C Série 20–40kW.

Série D 60–160 kW: quando a rotatividade, a demanda simultânea e o controle de back-end são importantes

Para aplicações de carregamento público, recarga de frota, estacionamento comercial movimentado e áreas de serviço, a Série Door Energy D cobre 60kW, 80kW, 120kW e 160kW. As configurações selecionadas suportam compartilhamento de energia de conector duplo, OCPP, funções de início/pagamento relacionadas a POS e balanceamento de carga dinâmico. Esses recursos são úteis quando um cliente precisa de maior rendimento, mas ainda precisa operar dentro de um transformador ou limite de local definido.

Por exemplo, um carregador da Série D de 160 kW pode alocar sua saída disponível entre dois veículos conectados, em vez de tratar cada conector como uma carga separada de 160 kW. No nível local, diversas unidades da Série D também podem operar sob um limite de potência agregada maior definido pela arquitetura de controle do projeto.Procurar produtos de carregador Door Energy DC EV.

A seleção do produto Door Energy deve começar com o problema operacional do cliente

A Door Energy suporta infraestrutura de carregamento fixa eCarregador móvel EVaplicações, mas resolvem diferentes problemas dos clientes. Para um local de carregamento comercial permanente, as principais restrições são normalmente a capacidade da rede, a capacidade do transformador, o carregamento simultâneo e a expansão a longo prazo. Para os leitores que comparam um site fixo com umCarregador móvel EV, Door Energy fornece uma comparação técnica separada para que as duas arquiteturas não sejam misturadas.

Quais dados do projeto o comprador deve preparar antes de solicitar uma solução?

Esses dados permitem que a Door Energy discuta um sistema em vez de uma única caixa. Um projeto pode usar vários carregadores da Série C sob o limite máximo de um local moderado, um número menor de carregadores da Série D com compartilhamento de energia para dois veículos ou uma combinação em camadas que reserva alta potência para usuários de curta duração enquanto atende usuários de longa permanência com menor consumo de energia.Leia o guia de rede comercial escalável do carregador EV da Door Energy.

Quais KPIs o operador deve monitorar após o comissionamento?

Uma análise realizada pelo Laboratório Nacional de Energia Renovável dos EUA concluiu que a cobrança gerida pode criar valor ao sistema através de picos mais baixos, maior flexibilidade e melhor integração da geração variável, ao mesmo tempo que observa que os resultados dependem da estratégia de controlo, da concepção do mercado e do custo de implementação. É por isso que a Door Energy recomenda a utilização de dados reais do local após o comissionamento, em vez de assumir uma percentagem de poupança universal.Visão geral da cobrança gerenciada NREL.

VI. Perguntas frequentes

Q1: O que é gerenciamento de carga do carregador EV?

A1: O gerenciamento de carga do carregador EV controla a demanda total de carregamento de um ou mais pontos de carregamento e distribui a energia disponível de acordo com um limite local definido. A lógica de controle pode usar carga predial, demanda do veículo, SOC, horário de partida, prioridade do usuário ou programações de cobrança. O objetivo é atender mais veículos sem permitir que uma demanda simultânea descontrolada sobrecarregue o local.

P2: Posso instalar mais carregadores EV sem atualizar imediatamente o transformador?

A2: Às vezes, mas depende da carga medida do edifício, da capacidade sobressalente do transformador, da simultaneidade de carregamento e das regras elétricas locais. A cobrança gerenciada pode reduzir a coincidência e manter o sistema de cobrança abaixo de um teto aprovado, mas não substitui um estudo de carga adequado. O projeto final do transformador e da proteção deve ser confirmado por engenheiros locais qualificados e pela concessionária ou autoridade relevante.

P3: Quatro carregadores de 160 kW podem operar em um limite local de 320 kW?

R3: Uma arquitetura de gerenciamento de carga pode ser projetada em torno desse tipo de restrição, mas os quatro carregadores não podem fornecer 160 kW simultaneamente. A carga conectada é de 640 kW, enquanto o teto agregado do local é de 320 kW. A potência deve, portanto, ser distribuída entre os veículos ativos. Quando menos veículos estão conectados, um carregador individual pode receber mais capacidade disponível no local, sujeito aos limites de veículos e equipamentos.

Q4: A partilha igualitária do poder é sempre a melhor estratégia?

A4: Não. O compartilhamento igual é simples, mas ignora a tarefa de cobrança. Um veículo que sai em 30 minutos pode precisar de substancialmente mais potência do que um veículo estacionado por quatro horas. A cobrança baseada em prioridade pode usar kWh, SOC, horário de partida ou função da frota necessários para alocar energia de forma mais eficaz.

Q5: O gerenciamento de carga torna o carregamento mais lento?

A5: Pode reduzir a energia instantânea durante períodos restritos, mas isso não é o mesmo que falhar na tarefa de carregamento. Um bom controle utiliza tempo de permanência e flexibilidade para alterar o fornecimento de energia. O cliente deve avaliar o sistema pelo facto de os veículos receberem a energia necessária antes da partida, e não apenas pelo kW mais elevado apresentado num determinado momento.

P6: Um site comercial deve escolher quatro carregadores de 80 kW ou dois carregadores de 160 kW?

A6: Não existe uma resposta universal. Quatro portas de 80kW fornecem mais acesso físico simultâneo, enquanto duas unidades de 160kW concentram maior potência em menos baias. A decisão depende do volume de chegadas, do tempo médio de permanência, da aceitação dos veículos, da tolerância à fila, do headroom elétrico e do valor da rotatividade. A Door Energy pode comparar os layouts da Série C e da Série D usando o perfil de demanda real do local.

Q7: Por que o OCPP é importante para o gerenciamento de carga do carregador EV multiponto?

A7: OCPP pode permitir que carregadores compatíveis e um sistema de gerenciamento de carregamento troquem status, informações de sessão e comandos de carregamento inteligente. Para um projeto B2B, a especificação de aquisição ainda deve definir a versão necessária do OCPP, o endereço de back-end, o método de segurança, os perfis de cobrança, o comportamento off-line e os testes de aceitação, em vez de depender apenas de um rótulo “suportado por OCPP”.

Q8: Quais carregadores fixos da Door Energy são mais relevantes para projetos comerciais gerenciados por carga?

A8: A série Door Energy C inclui carregadores DC fixos de 20kW, 30kW e 40kW para carregamento de destino com potência moderada. A série Door Energy D inclui carregadores CC fixos de 60kW, 80kW, 120kW e 160kW para aplicações públicas, comerciais e de frota de maior volume de negócios. As configurações do projeto podem ser adaptadas aos requisitos de OCPP, compartilhamento de energia e gerenciamento de carga.

Q9: Este guia é sobre um carregador EV móvel?

R9: Não. Este guia concentra-se em pontos de carregamento fixos e conectados à rede. Um carregador móvel EV segue um modelo operacional diferente e pode ser usado para requisitos de carregamento temporário, de emergência, móvel ou baseado em armazenamento. A Door Energy oferece ambas as direções, mas elas não devem ser tratadas como o mesmo sistema durante o planejamento do local.

Q10: O que devo enviar à Door Energy antes de solicitar uma proposta de gestão de carga?

A10: Envie a localização do projeto, veículos-alvo, requisitos de conector, contagens de veículos diárias e em horários de pico, tempo de permanência, suposições de bateria e SOC, estimativa de carregamento simultâneo, capacidade existente de transformador/serviço, perfil de carga do edifício, tempo de carregamento alvo, informações tarifárias, requisitos de OCPP/backend/pagamento e plano de expansão futuro. Isso permite que a Door Energy combine a quantidade do carregador, a classe de potência e a arquitetura de controle com a necessidade operacional real do cliente.

VII. Conclusão: Projete a capacidade de carregamento em todo o local, não na placa de identificação

A próxima etapa da infraestrutura de carregamento de VE não é simplesmente uma corrida para instalar hardware de maior potência. À medida que as redes se expandem e a potência média de carregamento aumenta, os compradores comerciais têm de gerir uma combinação mais difícil de expectativas dos clientes, capacidade do transformador, pico de procura, integração back-end, expansão futura e custos operacionais.

É por isso que a questão de planeamento mais útil já não é “Qual é o carregador EV de maior potência que podemos comprar?” Uma pergunta melhor é:Quanta demanda de carregamento este local pode atender de forma eficiente e confiável dentro de suas restrições elétricas e comerciais?

Um sistema bem concebido começa com tarefas energéticas: quantos veículos chegam, quanta energia necessitam, quanto tempo permanecem e quando devem partir. Em seguida, ele traduz essas tarefas em contagem de portas, classe de potência e teto agregado do local. Os limites estáticos podem proteger sites simples; o balanceamento de carga dinâmico pode acompanhar as mudanças na demanda do edifício; a programação prioritária pode proteger a prontidão do veículo; e o compartilhamento de energia com conector duplo pode melhorar a utilização de hardware DC de maior potência.

A Door Energy apoia esta abordagem com um portfólio de cobrança fixa em camadas. Os carregadores CC de 20–40 kW da Série C podem ajudar os locais de destino a equilibrar a velocidade de carregamento útil com a capacidade elétrica restrita. Os carregadores DC de 60–160 kW da Série D são mais adequados para aplicações de maior rotatividade, onde a demanda simultânea, a integração OCPP, o compartilhamento de energia e o balanceamento dinâmico de carga se tornam mais importantes. Para obter informações adicionais sobre o produto, visite oSite da Energia da Portaouentre em contato com a Door Energycom os dados do seu site.

Quando uma empresa posteriormente precisar de capacidade de carregamento temporária, de emergência ou de difícil acesso, a Door Energy pode avaliar separadamente umaCarregador móvel EVsolução. Essa opção deve permanecer distinta do projeto de gerenciamento de carga em locais fixos aqui abordado.

O local de carregamento de veículos elétricos mais forte não é aquele com a maior carga conectada. É aquele que transforma a capacidade limitada da rede na maior quantidade de carregamento útil e confiável para os veículos que realmente chegam.

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Dados primários e referências técnicas

• IEA Global EV Outlook 2026 – Carregamento de veículos elétricos
• US DOE – Cobrança gerenciada minimiza custos no estacionamento NLR
• US DOE – Implementação de gerenciamento inteligente de cobrança para frotas federais
• Regulamento da UE sobre Infraestrutura para Combustíveis Alternativos (UE) 2023/1804
• NREL – Alinhando Serviços Públicos e Veículos Elétricos para a Grande Rede
• Door Energy – categoria de carregador DC EV fixo